1 Ännu har icke Päjänes första ångbåt doppat sin bringa i vågorna; ännu har icke Jämsäbon, Padasjokibon, Sysmäbon hunnit hämta sig ifrån sin förundran öfver de nya tillredelserna vid Anianpeldo, och redan frågar man sig: hvad skall den nya ångbåten medföra? Skall den lättade trafiken hejdas vid Jyväskylä? Skall den hejdas vid Anianpeldo? Skall allt derifrån släpas fram och tillbaka i de gamla hjulspåren? Skall Päjänes nya ångbåtsled blifva en stängd farled, ett halfgjordt verk, en god början utan fortsättning? Eller skall icke Päjäne, engång farbar för ångan, genom handelns och rörelsens naturliga påträngande, ganska snart på ett eller annat sätt spränga sin afstängning, på ett eller annat sätt bereda sig en kommunikation med hafskusterna?
2 Denna sista fråga är så naturlig, den är så sjelfmant betingad af allmänna och lokala förhållanden, att sjelfva den verldskunniga finska trögheten begriper dess vigt och begrundar dess svar. Huru och på hvilka vägar skall Päjäne komma i en lätt, snabb och regelbunden förbindelse med kusterna?
3 »Wiborg» uppställer härutinnan tre möjligheter: 1) Antingen skall den snart förestående jernvägen mellan Helsingfors och Tavastehus med en sidobana af några få mils längd ställas i direkt förbindelse med Päjänestranden; 2) eller ock skall Kymmene elf göras farbar, dess strömfåra upprensas, dess forsar och vattenfall kringgås; 3) eller ock skall Päjäne genom kanaler och slussar ställas i kommunikation med Saimas vattendrag och sålunda, genom Saima kanal, finna en afsättningsort i Wiborg.
4 Men så rikt har naturen sörjt för vårt lands inre förbindelser, allenast menniskan förstår dess gifna vinkar, att ännu tre andra kommunikationsvägar likasom sjelfmant erbjuda sig för Päjänevattnen: 4) Antingen kan det nuvarande rakaste utloppet genom dalsänkningen af Borgå å tillgodogöras, vare sig genom kanal eller åns upprensning och fördjupande; 5) eller ock kan Päjäne genom Lummene och Vehkajärvi sättas i förbindelse med Längelmenvesi och hela Näsijärvis vattensystem samt Kumo elf; 6) eller ock kan man tänka sig Päjänes sjöförbindelser öfver Leppävesi och Kuhnamo utsträckta till Keitele och Kivijärvi, hvarifrån en jernväg åt vester af omkring 15 mils längd fågelväg skulle sätta dessa vatten i direkt kommunikation med endera af de tre städerna GamlaCarleby, Jakobstad eller NyCarleby och sålunda fullända genomskärningen af landets centrala delar från Finska till Bottniska vikens kust.
5 Allt sådant kan naturligtvis mycket lättare göras på papperet än i verkligheten. Ett penndrag på kartan kostar knappt en hundradedels kopek i bläck, medan samma penndrag, realiseradt till jernvägar eller kanaler, kan kosta millioner. Alla dylika förslag kunna alltså bereda sig på svårigheter och inkast, desto mera betydande, ju mindre förslaget är grundadt på föregående nödvändiga lokala undersökningar. Men något förslag tillmäta vi oss icke heller att göra. Det kan till en början vara nog, att efter kartans och naturens anvisningar uppställa vissa möjligheter, för att framkalla en diskussion och sedan låta närmare undersökningar gifva utslaget. Ty vi upprepa det: naturen sjelf är här den störste projektmakaren. Likaså visst som dessa möjligheter icke nu för första gången komma till tals, likaså säkert blir det icke heller den sista. Vårt land år såbeskaffadt, att såsnart man vidrör en maska af dess inre vattennät, öppna sig genast en mängd af utsigter åt olika håll. Det förvånande är icke att man nu begynt draga praktiska slutsatser af naturens vinkar; det förvånande är att man icke gjort det långt för detta. Tanken att göra Finlands inre skärgård segelbar och sammanhängande är visst icke ny, den räknar åtminstone 250-årigakonsekvensändrat/normaliserat anor. Men olyckan är att den merändels stadnat vid dessa ofruktbara streck uppå kartan, hvilka den praktiska försigtigheten i alla tider mästrat med en alltför långt drifven betänksamhet. Den första anmärkning, som erbjuder sig vid förenämnde möjligheter, är att de ingalunda böra behandlas ensamt för sig, såsom ett hoplappande af en kommunikation här, en annan der, utan afseende på det hela, än för att gynna en viss ort, än för att vinna en väg med mindre möda. Om också tillgodogörandet af alla landets kommunikationsvägar fordrar lång tid, ihärdigt arbete och högst betydliga anläggningskostnader samt derföre måste blifva ett verk för mansåldrar och sekler, så är det likväl oundgängligen nödvändigt att redan från början gå tillväga efter en viss plan och med en viss konseqvens, förestafvad af lokala förhållanden och landets hjelpkällor. Det blir så mycket mera nödvändigt, som den bekanta trögheten, engång och med svårighet vand vid öppnade nya vägar, sedan icke lätteligen bringas in uppå andra, äfven om de första skulle visa sig vara i ett eller annat afseende förfelade.
6 Ett exempel härpå är i ögonen fallande. Om t. ex. nu, utan beräkning af landets olika geografiska läge, blott för kommunikationernas större lätthet, all tillförsel ifrån de inre trakterna skulle ledas österut till Wiborg och till Ladoga, så vore detta att förneka hela vestra och sydvestra kustens naturliga betydelse. Kriget 1854 och 1855 skulle då förgäfves ha inlagt sin protest mot detta stora geografiska misstag; den omätliga fördelen af en hundramila hafskust skulle gå förlorad, om dess handel saknade näring från ett vidsträcktare område, och det inre landets trafik skulle sakna sin naturliga rättighet att välja de afsättningsorter, som för den vore förmånligast. Om deremot sjövägarna österut stode, efter en väl ordnad plan, i otvunget samband med sjövägar eller jernvägar åt söder, åt vester och så långt som möjligt åt norr, så skulle de inre orternas produktion och konsumtion stå i ett efter hvarje orts fördelar afpassadt samband med kusternas export och import. Drager sig då rörelsen, med detta fria val, företrädesvis åt ett eller annat håll, då kan man vara förvissad, att den lika omedvetet som strömmen följer tyngdlagarna och drages dit, der den största fördelen är att vänta.
7 Således framför allt en plan, höjd öfver blott lokala fördelar, grundad på en konsideration af landets allmänna behofver och geografiska läge! Dernäst kommer i ordningen valet mellan de båda kommunikationsmedlen jernväg och kanal, der endera blir nödvändig.
8 Valet af det ena eller andra kommunikationssättet måste alltid väsentligen bero af lokalförhållanden. I Finlands inre skärgårdar, hvarest ofta blott uppränsandet af en fors, genomgräfningen af en sandås, byggandet af ett par slussar ensame äro tillräckliga för att öppna vidsträckta farleder, der synes anläggandet af kanaler vara likaså tydligt anvisadt af naturen, som jernvägars byggnad i kuperade, beständigt genomskurna trakter vore naturvidriga och kostsama, om icke omöjliga företag. Åter i slättländer, såsom den österbotniska kusten, eller i jemnt docerande dalgångar, som nejden mellan Tavastehus och Helsingfors, eller icke särdeles vattenrika trakter, der endast smala strömmar måste öfverfaras, såsom långs sydfinska kusten, der åter måste jernvägar vara oändligt mycket lättare och billigare att utföra, än kanaler. Utan att förneka vissa undantag, lärer man kunna antaga som regel, att öfverhufvud det inre och östra Finland lämpar sig mera för kanaler, det yttre landet och kusterna deremot mera för jernvägar.
9 Nu uppstå likväl mot båda dessa kommunikationssätt vissa betänkligheter. Vi ha hört någon säga om Saima kanal, att den ofelbart blir den sista större kanalbygnad i norden. Riktigheten af detta yttrande kan betviflas; men icke saknar det allt skäl. Det är betänkeligt nog, att en kanal under vår polhöjd kan befaras och begagnas endast sex, högst sju månader af året, medan en jernväg bör kunna vara i bruk minst nio månader, kanske hela året om. Antager man lika kostnad för anläggning och underhåll, så skulle följaktligen en jernväg rendera 9 à 12 procent, medan en kanal ger endast 6 à 7. Häremot kan invändas, att man har 20 till 30 års erfarenhet af kanaler både i Sverige och Finland; man känner deras isläggning, deras kälsättning och andra olägenheter; man vet i någon mån hvad de i vårt klimat duga till. Det vet man åter alldeles icke ännu om jernvägarna, af hvilka endast vägen medan Petersburg och Tsarskoe Selo en längre tid gjort försök att processa mot nordens vintrar. Man kan således icke utan erfarenhet, med någon säkerhet afgöra, i hvad mån en jernväg hos oss kan rubbas af kälan, eller huruvida tö och frost, isade skenor, yrväder och andra vinterns fientliga makter kunna besegras utan svårigheter och kostnader, som skulle göra vinningen af dessa vinterfärder till en illusion. Moskovska jernvägen har, om vi ej misstage oss, vid hvarje verst en väktarestuga, för att hålla vägen i skick.|25 3| Det, som bär sig vid en sådan lifsåder för en enorm trafik, kan ej alltid tillämpas på andra förhållanden.
10 Noga räknadt, blir här endast fråga om litet mer eller litet mindre vinning af företaget. Det skall sannolikt icke falla någon in att, för dessa olägenheter, förklara kanaler och jernvägar obrukbara i norden. Ryssland och Sverige ha vågat försöket. Finland har väl ock råd att riskera några procent mer eller mindre på en i alla fall obestridelig vinning. Men då uppstår åter den frågan: hvilket kommunikationssätt är lämpligare för landets rörelse, för produktion och konsumtion, dess export- och importvaror?
11 Kanalerna fortskaffa sina laster med fartyg; jernvägarna sina med vagnar. Hvilka fördelar och olägenheter har hvardera af dessa transportmedel? Fartygen äro lämpligare att inlasta skrymmande varor, som intaga mera rum i förhållande till sin vigt. Dit höra i främsta rummet Finlands flesta skogsprodukter: bjelkar, plankor, bräder, sparrar, läkter, trädkärl, ved, näfver, bark, kol; vidare hö och halm, lefvande kreatur, klädespersedlar, glas, porcelliner, lergods samt åtskilliga utländska produkter, såsom viner och spirituosa, kristaller, bronzer o. s. v. Lokomotiverna deremot lämpa sig egentligen för tunga varor, som intaga mindre rum i förhållande till sin vigt. Dit höra, af vårt lands produkter, tjära, spannmål, ärter, gryn, bönor, mjöl, smör, talg, salt kött, salt fisk, jern och alla slags metaller, gjutgods, och smiden, pottaska m. m, samt af utländska varor förnämligast salt, kaffe och socker. Passagerare och en mängd transportartiklar, såsom manufakturvaror och de flesta fabrikater, lämpa sig lika för båda fortskaffningssätten.
12 Då nu kanalen emellertid tyckes kunna transportera alla varor som jernvägen transporterar, men jernvägen icke är i stånd att framföra alla varor som kanalen framför, så skulle man tycka, att den sistnämnda, såsom ett till varans beskaffenhet obegränsadt transportmedel, borde hafva ett afgjordt företräde. Men så är det icke. Detta företräde uppväges å andra sidan af jernvägens hastighet, som tillåter att på långa distanser skicka äfven sådana varor, som snart förskämmas. Tänker man sig t. ex. en kanal från Päjäne till Borgå, så lärer det icke komma i fråga att på den vägen skicka mjölk, färskt kött, färsk fisk och fågel, ägg, grönsaker, bordsmör m. m. sådant sommartid, emedan transporten skulle medtaga två dygn. Men en jernväg från Tavastehus till Helsingfors för obehindradt sådana saker på några få timmar och har således äfven sina artiklar, som kanalen ej kan framföra.
13 Alla dessa och andra af lokalen betingade omständigheter hafva gjort, att, der förhållanden medgifva och rörelsen vunnit en viss liflighet, der ser man ej sällan jernväg och kanal bredvid hvarandra utomlands. Huru skreks icke, när det först blef fråga om en jernväg i ungefär samma sträckning som Götha kanal, att endera ofelbart skulle gå under genom konkurrensen! Men efterhand har man öfvertygat sig, att sådant ej behöfver befaras, der produktion och konsumtion vunnit en tillräcklig utveckling.
14 En annan fördel är visserligen att, der så ske kan, genom en kanal undvika omlastning, der den ursprungliga sjöförbindelsen slutar och ett konstgjord transportmedel bör vidtaga. Emellertid ser man i jernvägen öfver Panama näset ett exempel i stort, som visar, att icke ens denna vigtiga fördel i alla förhållanden är den för valet bestämmande.
Notisen/artikeln ingår i HT 2/4 1856:|27 2|
Päjänes vägar till hafvet.
Andra artikeln.
15 På grund af det sagda, lärer man medgifva, att hvarken jernväg eller kanal kan uteslutande komma i fråga, utan bör valet dem emellan betingas af lokalförhållanden, produktion och konsumtion. Men vi ha äfven sökt visa, att dessa tre sistnämnda vilkor kunna komma i strid, så att der lokalförhållanden gynna kanalen, der vore produktion och konsumtion törhända bättre betjenta med en jernväg. Och likaså tvärtom. Det beror då på, hvilket af dessa intressen för hela landet och för hvar ort tynger mera i vågskålen.
16 Med dessa förutsättningar, gå vi att framkasta några ord om hvardera af de möjligheter, som öppna sig för Päjänes kommunikation med hafskusterna, och förbehålla oss sedan att i korthet redogöra för den vigtigaste utländska erfarenhet, som i dessa ämnen möjligen kan tillämpas på vårt land.
17 Således: första projektet var en jernväg från Helsingfors till Tavastehus med sidobana till Päjäne. Detta förslag har den stora fördelen att kunna åberopa redan gjorda noggranna afvägningar och undersökningar på den föreslagna linien H:fors–Tavastehus, hvilka undersökningar ledt till den hugnande öfvertygelse, att denna jernvägslinie är både lätt och med jemförelsevis ringa kostnad utförbar*)Beräknad, om vi ej misstage oss, till omkring 400 000konsekvensändrat/normaliserat rubel silfver.. Landet sluttar lindrigt och jemnt mot hafvet, vägen undviker utan svårighet åsar, berg och sjöar; ganska få broar blifva nödvändiga, jordmånen är fast och trädvirket billigt. Vid de oberäkneliga fördelar, som häraf måste tillfalla Helsingfors och det inre af Tavastland, kan man anse denna jernväg såsom afgjordt och snart förestående, såsnart freden tillåter det och såsnart fulländningen af Saima kanal från slutet af nästa sommar gör en erfaren arbetspersonal och en mängd materialer disponibla. En bibana till Päjäne har således något mer än en möjlighet, den har en visshet att stöda sig på.
18 Deremot måste medgifvas, att lokalen häremot uppställer betydliga hinder. Antager man, att en sådan bibana skulle gå från Tavastehus till Hollola kyrka, derifrån kommunikationen med Päjäne stode öppen genom eller förbi Växiö fall vid Anianpeldo, så skulle denna bilinie fågelväg utgöra inemot 6 svenska mil; som redan är mycket. Men dertill kommer, att i raka sträckningen mellan Hollola och Tavastehus ligger Koskis kapell, som är ett högland med stora ojemnheter och mellan sina kullar och åsar genomskuret af forsar, bäckar och sank mark. Bibanan skulle sannolikt derföre nödgas göra en betydlig krok, antingen uppåt Lampis eller nedåt Kärkölä, och blefve derigenom föga kortare än stambanan H:fors–T:hus. Lampis är visst för det mesta ett befolkadt och bördigt slättland på lergrund; innan vägen hunne dit har den likväl en ansenlig ås att genomtränga. Trakterna söderom Koskis äro åter vattendränkta, glest befolkade, med stora kärr och ödemarker. Det beror då på, om bibanan till Hollola kan i tidernas lopp löna den stora anläggningskostnaden. Och någon lättare utförd bibana från Tavastehus till Päjäne lärer man svårligen kunna upptäcka. Ty längre i norr stänges vägen af Asikkala och Padasjoki högländer, och dessutom blefve vägen i samma mån längre.
19 Skulle, af dessa orsaker bibanan Tavastehus–Hollola ej kunna realiseras, så återstår blott ett sätt att bringa Päjäne i direkt förbindelse med landets hufvudstad. Detta sätt är den under N:o 5 antydda möjligheten att genom Lummene och Vehkajärvi sätta Päjäne i direkt sjöförbindelse med Längelmänvesi och derigenom med det vestfinska vattensystemet. Jernvägen Helsingfors–Tavastehus har, alltifrån första förslagets uppkomst, angifvit såsom ett af sina hufvudsystem att ställa sig i förbindelse med Näsijärvi och dess vattenrika omgifningar, hvilka genom några få slussar och genomskärningar öppna vidsträckta farleder ända upp till Alavo socken i sydöstra Österbotten. Kan då äfven Päjäne indragas i denna stora vattenkommunikation, så skulle jernvägen från Tavastehus blifva ett aflopp för ett ofanteligt områdes produkter i hjertat af landet.
20 Men vi ha ej framkastat dessa frågor, för att påyrka Helsingfors’ eller någon orts enskilda fördelar. Det bör således icke förbises, att denna, äfven för inlandet så gagneliga förbindelse mellan vestra och medlersta vattensystemerna stöter mot betydande naturhinder. Näset mellan Vehkajärvi och Längelmenvesi är, i sin kortaste genomskärning, öfver en mil bredt och består af en höjdtrakt med sandåsar, hvilka här, i Kuhmalaks kapell, bilda den gamla gränsen mellan Tavastland och Satakunda. Några små vattendrag, som genomlöpa näset, torde vara mera till hinder, än till nytta. Vill man åter kröka den nya farleden norrut till Eräjärvi sjöar eller söderut till Luopiois och Hauho sjöarna, så gör man på förra hållet en 4 mils krok, medan man på det sednare har en 2 mils sträcka att genomgräfva. Att företaget är utförbart, lärer icke kunna betviflas. Men lönar det anläggningskostnaden? Är det för öfrigt det lämpligast möjliga? Svaret torde till stor del vara beroende af närmare lokala undersökningar.
21 Återstår att kasta en blick på de två ännu öfriga direkta kommunikationsvägar, som kunna tänkas mellan Päjäne och sydfinska kusten, nemligen till Borgå (N:o 4) och genom Kymmene elf (N:ooriginal: N: 2).
22 Landets geologiska beskaffenhet, dess sluttning mot hafvet och isynnerhet den dalgång, som mellan Kärkölä och Nastola genombryter den sydfinska bergsträckan, gör det sannolikt, att Päjäne fordom afledt sina|27 3| vattenmassor rakaste vägen till hafvet genom Borgå å. Det låter tänka sig, att Päjänes vågsvall, likasom Saimas, vid starka nordliga vindar, som spelat utefter hela dess längd, hopdrifvit sandbankar, hvilka småningom tillgrundat och stängt det sydliga utloppet. I följd deraf skulle då Päjänes vatten ha stigit och ändtligen brutit sig sitt nuvarande sidoutlopp genom Kalkkis fors till Ruotsalainen och så vidare till Kymmene, hvars brådstörta lopp och vattenfall ännu i denna stund bära stämpeln af sitt ursprung ur en forntida våldsam naturrevolution. Med Kymmenes börjande storhet har Borgå å nedsjunkit till sin nuvarande obetydlighet och söker sitt tillflöde icke mera från Päjäne, utan från Nastolas källsprång och Orimattilas sumptrakter.
23 Ville man nu, med denna fingervisning af naturen, följa Päjänes fordna raka väg till hafvet, så har man mellan Vesijärvis sydliga vikar i Hollola och Borgå stad en sträcka af inemot 8 svenska mil. Att då, – från Päjäne, som ligger 263 fot öfver hafvet och således skulle fordra nära lika många slussar som Saimas 275 fot – gräfva en kanal genom en terräng, der små grunda åar och bäckar trilla kanalen i fötterna, det låter lättare säga sig, än göra sig. Deremot skulle en jernväg i samma linie sannolikt ej möta större svårigheter, än på linien från Tavastehus till Helsingfors. Frågan blir då här, icke egentligen om företaget lönar kostnaden, utan om resurserna ännu medgifva anläggandet af två parallela jernvägar så nära hvarandra.
24 Möjligheten att göra Kymmene farbar, genom kringgående af dess forsar och fall samt upprensandet af dess strömfåra, har onekligen större sannolikhet för sig. Åtskilligt är undangjordt. Kalkkis fors är fördjupad, Jyränkö ström och flera forsar i Kymmene upprensade. Den makt, som besegrat eller gäckat Koivukoski och Ämmä, behöfver icke rygga tillbaka för Anjala, Mämmälä och Högfors. Väl saknas ej heller här betydande svårigheter; väl har man ett varnande exempel i det misslyckade försöket (1801–1807) att kringgå 18 forsar af Kumo elf; men krafter och insigter äro nu helt andra än då, och med godt hopp kunde man afbida de närmare undersökningar, utan hvilka icke heller denna fråga kan mer än gissningsvis blifva besvarad.
25 Sammanbindningen af det ostfinska och medelfinska vattensystemet hvarigenom Päjäne skulle komma i medelbar förbindelse med Saima kanal och hafvet, är ett storartadt företag, som helt säkert har en framtid, och kanske en nära framtid, för sig. Härvid äro tre vägar att välja. Antingen skall man från Äimisvesi fjärdar af Saima och genom Jorois vattendrag bryta sig väg till Kyyvesi och derifrån till Puulavesi; hvilken väg vore en sydligare och för kommunikationen direktare. Men då man härvid måste bereda sig på tvenne kanaler, hvardera om mer än en mils sträcka genom högländer, der man har en betydande gren af Maanselkä att genom bryta, så kunde man föredraga den nordligare väg, som naturen sjelf anvisar från Unnukkavesi och Leppävirta genom Valkiavesi och Suontienselkä till Iisvesi, hvarifrån man sedan kommer genom Tyyrinvirta och Tallinvirta till Hannavesi och genom Konnekoski till Konnevesi. En tredje möjlighet, och måhända den sannolikaste, är att söderom S:t Michel i Kristina socken genomsticka landåsen och sålunda från Saima komma antingen till Puulavesi eller, genom Juolavesi, till Heinolas farleder och Ruotsalainen*)Vi reservera oss för möjliga misstag, i det vi hoppas längre fram kunna meddela tillförlitliga detaljer om uppgjorda förslager i detta hänseende..
26 Hvad slutligen angår Päjänevattnens kommunikation med vestfinska kusten öfver Keitele och Kivijärvi samt sedan på jernväg till någon af medlersta Österbottens städer, så medgifves gerna, att denna möjlighet mera blifvit framkastad af önskan att landet kunde genomskäras af en stor kommunikationslinie från haf till haf, än just af hopp att sådant i vår tid är utförbart. Till Kivijärvi – eller möjligen på en ostligare farled ännu högre till Muurasjärvi – bör sjöförbindelsen utan alltför stora svårigheter kunna utsträckas. Men härifrån återstår till vestra kusten en väg af 12 till 15 mil – låt vara 12 mil i rak linie. Och hvilket land! Just här framstryker den stora vattendelaren, som på sin sydöstra sida afstänger upplandets sjöar och på den nordvestra ger upphof åt de talrika floderna i södra och medlersta Österbotten till och med Siikajoki elf. Från dessa höjder nedstiger man i vester på ett stort, åt hafvet jemnsluttande slättland, genomdränkt af kärr och genomskuret af otaliga bäckar, åar, elfvar. Man skall säga oss: gif dessa trakter Förenta Staternas klimat och bördighet, Förenta Staternas folk och kapitaler, och jernvägen skall inom mindre än tre år vara i gång. Men under vår polhöjd, med våra tillgångar och vår företagsamhet kommer denna jernväg att stadna på önskningarnas område. Hvarföre icke hellre följa naturens vink, som visar oss att kolonisationen i dessa nejder följt strömmarnes lopp? Hvarföre icke upprensa de österbottniska floderna och med deras tillhjelp åtminstone betydligt förkorta distansen till sjöarna uti det inre af landet?
27 Olyckligtvis är dermed ej mycket vunnet. De österbottniska floderna t. o. m. Siikajoki äro vattenfattiga sommartid, då de bäst behöfvas, af orsak att deras strida lopp fort utsuger deras vidt spridda, men små källor. De äro dessutom uppfyllda af forsar, som beständigt bli stridare. De kunna vara af god nytta att nedflotta virke om höst och vår, men icke att bilda regelbundna farleder.
28 Här återfinna vi således, likasom flera gånger förut, förhållanden, der lokalen tyckes förbjuda samma sak, som produktion och konsumtion högeligen förorda. Det är dessa sistnämnda, hvilka vi nästa gång utbe oss att få lägga i vågskålen.
Notisen/artikeln ingår i HT 9/4 1856:|29 2|
Päjänes vägar till hafvet.
Tredje artikeln.
29 Vi nämnde sednast några ord om de lokalförhållanden, hvilka närmast torde inverka på Päjänes förbindelser med hafskusterna*)Saimas allmänt bekanta vattenhöjd är 255, icke 275 fot, hvilket skrif-fel i förra artikeln rättas. Likaså torde den der angifna förmodade kostnaden för jernvägen H:fors–T:hus vara mycket för lågt upptagen.. Vi återkomma nu till samma ämne, särskildt sedt ur behofvets synpunkter. En utgångspunkt härtill finna vi i tidningen »Wiborgs» ledande artikel för den 1 April, hvilken artikel, väl sagd i öfrigt, innehåller en, i vår tanke, mycket oriktig slutsats, dragen af riktiga premisser.
30 »Wiborgs» artikel går ut på att visa, huruledes i alla länder några få orter framför andra koncentrerat i sig en stor del af nationens materiela lif och verksamhet. Såsnart en ort, gynnad af sitt geografiska läge, ställd i fördelaktig förbindelse med det inre af landet och för öfrigt i ett otvunget samband med verldshandeln, utgör den naturliga förmedlingspunkten för vidsträckta områdens produktion och konsumtion, är det landets och nationens allmänna vinst att gynna denna orts utveckling, och detta innebär hvarken en orättvisa mot andra orter eller något billigt föremål för de öfrigas afund.
31 Så långt torde enhvar gifva »Wiborg» fullkomligt rätt. Ty handeln har, likasom strömmen, sina gifna tyngdlagar. Däm floden på ett håll, sök med konstlade medel afleda honom på ett annat håll; han skall likväl alltid söka det aflopp, som för honom är det naturligaste, och stängd derifrån, skall han se sina källor försina eller förlora sig i ödemarker, hvilka han, lyckligare ledd, kunnat göra odlingsbara och fruktbärande för hela landet.
32 Men när tidningen häraf drager den slutsats, att »specielt en enda stad, Wiborg, genom Päjänes förening med Saima, skulle blifva ändpunkten för gången af hela detta nyväckta lif», som omfattar hela medlersta och östra Finland, eller bokstafligen halfva landet, och när tidningen kallar detta att »vinna en enda stor, enligt våra förhållanden naturenlig afloppskanal», så är denna åsigt, i vår tanke, en stor villfarelse och innebär på engång ett förnekande af insjöarnas och af kusternas verkliga betydelse för landets kommunikation.
33 Redan första blicken på kartan säger oss, att Wiborg icke är någon naturlig afloppskanal för Päjäne. Eller kan det väl kallas naturligt, att en vara från södra stranden af Päjäne först skall skickas åt öster en omväg, hvilken med alla sina krokar torde göra omkring 30 svenska mil, för att sedan återigen från Wiborg transporteras inemot samma sträcka vesterut långs Finska viken? Är det icke mycket naturligare, att denna samma vara, i stället för en 60 mils krok, söker sig rakaste möjliga väg till kusten, dit den icke har mer än 6 mil fågelväg?
34 Det är öfverflödigt att erinra om skillnaden i transportkostnad. Vigtigare är skillnaden i tid. Huru, om nu en konjunktur yppar sig på utrikes ort för gynnsam afsättning t. ex. af skogsprodukter, med vilkor att konjunkturen utan dröjsmål begagnas? Är det då rimligt att binda sig uteslutande vid en kommunikation, som 5 eller 6 månader om året år stängd? Antag, att man med första öppet vatten, som vid kusten inträffar i början af Maj, stundom tidigare, bör afskicka en begärlig last. Skall man då vänta, tills alla de inre sjöarna, vanligen flera veckor senare än kusten, bli isfria? Skall icke konjunkturen under den långa tiden och den långa omvägen gå ur händerna? Vi kunna ej föreställa oss, att sådana fall, och i allmänhet en betydlig tidspillan, vore före landet en vinning, under förutsättning att man kan åstadkomma direktare och snabbare kommunikationsvägar på andra håll.
35 Efter vi kommo att nämna tiden, så böra vi ej med tystnad förbigå en vigtig omständighet. Man kan ej antaga, att all kommunikation på de inre sjöfarlederna sker med ångfartyg. Tvärtom lärer ännu en lång tid framåt största delen af trafiken ske med segelfartyg och båtar. Men denna trafik är till sin natur senfärdig och föga egnad att sporra vår bekanta finska tröghet till en bättre insigt af tidens värde. Deremot visar alla länders erfarenhet, der jernvägar äro införda, att deras stora snabbhet på ett förvånande sätt justerar vanor och fördomar, så att sjelfva minuten får ett värde, som man förut ej tillerkännt timman. Vi anse, redan af detta skäl, alldeles icke för önskvärdt, att sjökommunikationerna, hvilkas idkare dessutom ha tid att sofva halfva året om, finge uti vårt land ett uteslutande företräde.
36 Vidare: är det timligt och naturligt, att en enda ort, utan tvingande nödvändighet, får uteslutande makt att bestämma varornas värde? Kan det ej äfven – utan att beräkna skillnaden i transport – ganska lätt låta tänka sig, att producenten vid Päjäne får bättre betaldt för sin vara i Lovisa, Borgå och Helsingfors, än i Wiborg? Och likaså, kan ej konsumenten möjligtvis få sitt behof för billigare pris i någon af de vestligare städerna? Skall han då, tvärtemot sin fördel och önskan, sakna fritt val och vara tvungen att göra en ofördelaktigare handel på ett längre afstånd?
37 Vi kunna ej, i detta afseende förbise en vigtig erfarenhet från de två sistförflutna krigsåren. Antag, att en till ännu kan komma, när en fientlig flotta blokerar kusterna. Naturligtvis riktas då dess ögnamärke i främsta rummet på den betydligaste handelsorten. Skola då, när Wiborg blokeras, de inre trakterna nödvändigt vara hänvisade dit, för att erhålla sitt salt och andra förnödenheter? Måste det icke för dem vara en stor lättnad att äga lättade kommunikationer åt söder och åt vester, der man alltid kan hoppas att kustens större utsträckning och det närmare granskapet till Östersjön och Sverige i mer eller mindre grad måste minska blokadens intensitet? Man har sett saltet söka sig en väg ända från Österbottens kuster inåt Savolaks och undertiden vexa i pris från 4 till 9 à 10 rubel tunnan. Detta är undantagsförhållanden, säger man. Ja väl, men bör möjligheten af deras förnyande alldeles förbises?
38 Ännu en sak, och kanske den vigtigaste. »Wiborg» åberopar sin orts gynnsamma läge. Det är obestridligt, såsnart man tänker ensamt på Finland. Men ser man litet längre, ser man på verldshandeln, så finnes en annan ort, hvars både läge och andra förmåner äro ännu vida gynnsammare och, utan möjlighet af täflan, göra den till den egentliga centern för handeln på Finska viken. Drag nu halfva Finlands produktion och konsumtion uteslutande österut, hvem garanterar oss för att de skola utlöpa i Wiborg? Hvem säger oss, att icke mäktigare kapitaler, mäktigare materiela, kanske ochså andra än materiela intressen skola draga dem ett helt litet stycke längre österut? Är Saima kanal en tillräcklig garanti för Wiborg? Låtom oss hoppas det, sålänge icke handelsintressenas påtryckning blir alltför stark. Men drag som sagdt, halfva Finland dit, och vi skola se, om Vuoksens forsar och Imatras störtvåg ej kunna förbigås och om det 375 alnar breda näset vid Kiviniemi ej kan stickas igenom, för att följa Suvantos sjelfbrutna väg öfver Taipale till Ladoga!
39 Utan tvifvel har tidningen »Wiborg» skrifvit sin artikel i ett uppriktigt fosterländskt syfte, hvilket vi äro de förste att erkänna. Men denna artikel har det märkvärdiga, att man endast behöfver insätta Vuoksens kanal i stället för Saima kanal, och man skall då, med större skäl än författaren anat, kunna tillämpa hela artikeln icke på Wiborg, utan på – Petersburg.
40 Kanske är den försäkran öfverflödig, att vi, med hvarje upplyst landsman, unna det driftiga och framtidsrika Wiborg allt godt, och att vi med så varm glädje som någon motse dess stigande betydelse genom Saima kanal. Men just emedan vi, likasom vår motpart, i denna fråga stå upphöjda öfver lokal-intressen, nödgas vi, likasom han, betrakta frågan ur hela landets synpunkt och ur denna synpunkt bestrida satsen om staden Wiborgs lämplighet att blifva Päjänes hamn och halfva Finlands utloppspunkt.
41 Vår åsigt är i främsta rummet stödd på naturförhållanden. Vi se hela centern af Finland omslutas af landåsarna såsom af en vall, genom hvilken några få större floder bryta ett aflopp för sjöarnas vatten, medan kusterna äro slättländer, genomskurna af talrika åar från yttre sidan af landhöjden. Längst i norr och längst i söder ha åsarna en dragning från öster till vester, deremot gå de midt i landet mera afgjordt från norr till söder. I följd häraf har det stora ostfinska vattensystemet (Saimas område) och ännu mer det stora medelfinska systemet (Päjänes område) likaledes en bestämd hufvudriktning från norr till söder. Deremot i vester om den tavastländska hufvudåsen förlorar sig åsarnas förra riktning och böjer sig åter mera vesterut, hvarföre det vestfinska vattensystemet (Näsijärvis område), oaktadt centralsjöns långsträckta form, har en markerad hufvudriktning från öster till vester.
42 Söker man, stödd på dessa iakttagelser, det naturliga afloppet, icke blott för vattnen, utan ock för trafiken i dessa sjöar, så finner man, att, likasom den blott halffinska Ladoga har sin utgångspunkt i Petersburg, så har Saimas system, oaktadt Vuoksens snedsprång, sin utgång i Wiborg. Päjäne har sin naturliga utgångspunkt vid Finska vikens medlersta kust, vid endera af de tre städerna Lovisa, Borgå eller Helsingfors. Näsijärvi åter söker sig sjelfmant till Bottniska viken vid Björneborg. Lägger man härtill de nordfinska vattnens stapelort vid Uleåborg, så har man ungefärligen uppräknat de punkter vid kusten, hvilka genom granskapet med de inre sjöfarlederna synas ämnade till betydande handelshamnar.
43 Men Åbo ligger icke ens i grannskapet af någon större inre sjökommunikation, och hvem ville likväl bestrida dess både urgamla och forntida rang såsom Finlands första handelsstad? Mycket gör läget i vinkeln emellan två haf; mycket göra äfven kapitalerna, som af ålder samlat sig der, i förening med traditionens och vanornas makt, den folkrika och bördiga|29 3| omgifningen etc. Med allt detta lärer dock ej kunna nekas, att ju Åbo grundat sin handel på en klok förening af landtransport med insjötransport, hvarigenom det af de vestfinska sjöarna dragit en lika stor, om icke större fördel, än de närmast omgifvande grannstäderna. Detsamma gäller om flera af de österbottniska städerna, oaktadt deras aflägsenhet från de stora insjölederna. Det gäller i hög grad om sjelfva Wiborg före kanalens fullbordan.
44 Och just deri ligger, i vår tanke, det egentliga misstag, som tidningen »Wiborg» begått, att nemligen anse en finsk hamns betydenhet vara beroende ensamt af sjökommunikationen. Vi deremot äro fullkomligen öfvertygade – och vi stå ej ensame i denna mening – att hela vårt inre kommunikationssystem bör grundas på en väl beräknad förening af landtransport och sjötransport, nemligen en landtransport med jernvägar, hvilka »Wiborg» icke alls synes ha tagit med i beräkningen.
45 Vi ha i det föregående med några ord antydt fördelarne af det ena eller det andra transportmedlet, äfvensom de lokalhinder, hvilka särskildt för Päjäne möta det ena eller det andra. Rätteligen taget, ligger hos ingendera ensam en öfvervägande fördel, men väl i en förening af båda. Det är så naturligt, att man, vid en blick på kartan eller vid en sommarresa genom Finland, säger till sig sjelf: detta landet är skapadt för sjökommunikation. Och så är det verkligen. Men en annan blick på de frusna sjöarna och på den långa vinterdvalan säger oss tydligt, – hvad handeln redan länge insett och äfven genomfört, ehuru på ett ofullkomligt sätt – att om naturen, med sin tillvaro för årtusenden, nöjer sig med att lefva och verka sex månader om året, kan icke det korta menniskolifvet, med dess rastlösa arbete i minutens verldar, nöja sig med halfva sin tillvaro. Och då kommer menniskosnillet med sinaoriginal: sin rika hjelpmedel och lär oss, hvad vi redan länge försökt, men lär oss det på ett nytt och bättre sätt, att besegra äfven vintern, afstånden och klimatets medfödda tröghet, med en hastighet, som, engång fullkomnad, skall genomila hela det stora Finland på mindre än ett solhvarf. Redan har elektriska gnistan sprungit förut. Jernvägen kommer snart efter.
46 Så, för att tala om Päjäne, anse vi det, hvad hinder än må möta, för mer än sannolikt, att denna stora sjö innan kort skall finna sin naturliga handelsväg på en af de kortaste distanserna med jernbana till kusten. Att det sker till Helsingfors, såsom tillika den största konsumtionsorten, anse vi lika sannolikt. Men dermed är icke sagdt, att rörelsen monopoliseras. Tänker man sig en stambana från Petersburg och Wiborg ända till Åbo, löpande icke långs kusten, utan norr om landtryggen, så att den berör de inre vattensystemernas stränder, så står det hvarje ort fritt, att med bibanor ställa sig i förbindelse med denna rörelsens hufvudåder. Samma åder kan sedan öfver Tavastehus och Tammerfors utgrena sig åt nordvest och i en framtid uppnå Bottniska vikens kust.
47 Skall Päjänekanalen till Saima derföre stadna inom önskningarnas område? Nej, dess stora betydelse kan ingen förbise. Men ett land, som omöjligen kan göra allt på engång, måste klart beräkna det angelägnaste först. Och det angelägnaste är, i vår tanke, Päjänes rakaste möjliga förbindelse med kusten. Jernvägen skall gå förut. Kanalen skall komma efter.
48 Detta ämne är mycket rikt och bär uti sig en hel framtid. Men vi nödgas afbryta här, för att nästa gång åter upptaga saken ur andra synpunkter.
*)Beräknad, om vi ej misstage oss, till omkring 400 000konsekvensändrat/normaliserat rubel silfver.
*)Vi reservera oss för möjliga misstag, i det vi hoppas längre fram kunna meddela tillförlitliga detaljer om uppgjorda förslager i detta hänseende.
*)Saimas allmänt bekanta vattenhöjd är 255, icke 275 fot, hvilket skrif-fel i förra artikeln rättas. Likaså torde den der angifna förmodade kostnaden för jernvägen H:fors–T:hus vara mycket för lågt upptagen.
Kommentar
Det finns inga kommentarer till de enskilda artiklarna och artikelserierna i delutgåvan.
Päjänes vägar till hafvet.
(Se Wbg N:o 10 och H. T. N:o 13.)
Första artikeln.
1 Ännu har icke Päjänes första ångbåt doppat sin bringa i vågorna; ännu har icke Jämsäbon, Padasjokibon, Sysmäbon hunnit hämta sig ifrån sin förundran öfver de nya tillredelserna vid Anianpeldo, och redan frågar man sig: hvad skall den nya ångbåten medföra? Skall den lättade trafiken hejdas vid Jyväskylä? Skall den hejdas vid Anianpeldo? Skall allt derifrån släpas fram och tillbaka i de gamla hjulspåren? Skall Päjänes nya ångbåtsled blifva en stängd farled, ett halfgjordt verk, en god början utan fortsättning? Eller skall icke Päjäne, engång farbar för ångan, genom handelns och rörelsens naturliga påträngande, ganska snart på ett eller annat sätt spränga sin afstängning, på ett eller annat sätt bereda sig en kommunikation med hafskusterna?
2 Denna sista fråga är så naturlig, den är så sjelfmant betingad af allmänna och lokala förhållanden, att sjelfva den verldskunniga finska trögheten begriper dess vigt och begrundar dess svar. Huru och på hvilka vägar skall Päjäne komma i en lätt, snabb och regelbunden förbindelse med kusterna?
3 »Wiborg» uppställer härutinnan tre möjligheter: 1) Antingen skall den snart förestående jernvägen mellan Helsingfors och Tavastehus med en sidobana af några få mils längd ställas i direkt förbindelse med Päjänestranden; 2) eller ock skall Kymmene elf göras farbar, dess strömfåra upprensas, dess forsar och vattenfall kringgås; 3) eller ock skall Päjäne genom kanaler och slussar ställas i kommunikation med Saimas vattendrag och sålunda, genom Saima kanal, finna en afsättningsort i Wiborg.
4 Men så rikt har naturen sörjt för vårt lands inre förbindelser, allenast menniskan förstår dess gifna vinkar, att ännu tre andra kommunikationsvägar likasom sjelfmant erbjuda sig för Päjänevattnen: 4) Antingen kan det nuvarande rakaste utloppet genom dalsänkningen af Borgå å tillgodogöras, vare sig genom kanal eller åns upprensning och fördjupande; 5) eller ock kan Päjäne genom Lummene och Vehkajärvi sättas i förbindelse med Längelmenvesi och hela Näsijärvis vattensystem samt Kumo elf; 6) eller ock kan man tänka sig Päjänes sjöförbindelser öfver Leppävesi och Kuhnamo utsträckta till Keitele och Kivijärvi, hvarifrån en jernväg åt vester af omkring 15 mils längd fågelväg skulle sätta dessa vatten i direkt kommunikation med endera af de tre städerna GamlaCarleby, Jakobstad eller NyCarleby och sålunda fullända genomskärningen af landets centrala delar från Finska till Bottniska vikens kust.
5 Allt sådant kan naturligtvis mycket lättare göras på papperet än i verkligheten. Ett penndrag på kartan kostar knappt en hundradedels kopek i bläck, medan samma penndrag, realiseradt till jernvägar eller kanaler, kan kosta millioner. Alla dylika förslag kunna alltså bereda sig på svårigheter och inkast, desto mera betydande, ju mindre förslaget är grundadt på föregående nödvändiga lokala undersökningar. Men något förslag tillmäta vi oss icke heller att göra. Det kan till en början vara nog, att efter kartans och naturens anvisningar uppställa vissa möjligheter, för att framkalla en diskussion och sedan låta närmare undersökningar gifva utslaget. Ty vi upprepa det: naturen sjelf är här den störste projektmakaren. Likaså visst som dessa möjligheter icke nu för första gången komma till tals, likaså säkert blir det icke heller den sista. Vårt land år såbeskaffadt, att såsnart man vidrör en maska af dess inre vattennät, öppna sig genast en mängd af utsigter åt olika håll. Det förvånande är icke att man nu begynt draga praktiska slutsatser af naturens vinkar; det förvånande är att man icke gjort det långt för detta. Tanken att göra Finlands inre skärgård segelbar och sammanhängande är visst icke ny, den räknar åtminstone 250-årigakonsekvensändrat/normaliserat anor. Men olyckan är att den merändels stadnat vid dessa ofruktbara streck uppå kartan, hvilka den praktiska försigtigheten i alla tider mästrat med en alltför långt drifven betänksamhet. Den första anmärkning, som erbjuder sig vid förenämnde möjligheter, är att de ingalunda böra behandlas ensamt för sig, såsom ett hoplappande af en kommunikation här, en annan der, utan afseende på det hela, än för att gynna en viss ort, än för att vinna en väg med mindre möda. Om också tillgodogörandet af alla landets kommunikationsvägar fordrar lång tid, ihärdigt arbete och högst betydliga anläggningskostnader samt derföre måste blifva ett verk för mansåldrar och sekler, så är det likväl oundgängligen nödvändigt att redan från början gå tillväga efter en viss plan och med en viss konseqvens, förestafvad af lokala förhållanden och landets hjelpkällor. Det blir så mycket mera nödvändigt, som den bekanta trögheten, engång och med svårighet vand vid öppnade nya vägar, sedan icke lätteligen bringas in uppå andra, äfven om de första skulle visa sig vara i ett eller annat afseende förfelade.
6 Ett exempel härpå är i ögonen fallande. Om t. ex. nu, utan beräkning af landets olika geografiska läge, blott för kommunikationernas större lätthet, all tillförsel ifrån de inre trakterna skulle ledas österut till Wiborg och till Ladoga, så vore detta att förneka hela vestra och sydvestra kustens naturliga betydelse. Kriget 1854 och 1855 skulle då förgäfves ha inlagt sin protest mot detta stora geografiska misstag; den omätliga fördelen af en hundramila hafskust skulle gå förlorad, om dess handel saknade näring från ett vidsträcktare område, och det inre landets trafik skulle sakna sin naturliga rättighet att välja de afsättningsorter, som för den vore förmånligast. Om deremot sjövägarna österut stode, efter en väl ordnad plan, i otvunget samband med sjövägar eller jernvägar åt söder, åt vester och så långt som möjligt åt norr, så skulle de inre orternas produktion och konsumtion stå i ett efter hvarje orts fördelar afpassadt samband med kusternas export och import. Drager sig då rörelsen, med detta fria val, företrädesvis åt ett eller annat håll, då kan man vara förvissad, att den lika omedvetet som strömmen följer tyngdlagarna och drages dit, der den största fördelen är att vänta.
7 Således framför allt en plan, höjd öfver blott lokala fördelar, grundad på en konsideration af landets allmänna behofver och geografiska läge! Dernäst kommer i ordningen valet mellan de båda kommunikationsmedlen jernväg och kanal, der endera blir nödvändig.
8 Valet af det ena eller andra kommunikationssättet måste alltid väsentligen bero af lokalförhållanden. I Finlands inre skärgårdar, hvarest ofta blott uppränsandet af en fors, genomgräfningen af en sandås, byggandet af ett par slussar ensame äro tillräckliga för att öppna vidsträckta farleder, der synes anläggandet af kanaler vara likaså tydligt anvisadt af naturen, som jernvägars byggnad i kuperade, beständigt genomskurna trakter vore naturvidriga och kostsama, om icke omöjliga företag. Åter i slättländer, såsom den österbotniska kusten, eller i jemnt docerande dalgångar, som nejden mellan Tavastehus och Helsingfors, eller icke särdeles vattenrika trakter, der endast smala strömmar måste öfverfaras, såsom långs sydfinska kusten, der åter måste jernvägar vara oändligt mycket lättare och billigare att utföra, än kanaler. Utan att förneka vissa undantag, lärer man kunna antaga som regel, att öfverhufvud det inre och östra Finland lämpar sig mera för kanaler, det yttre landet och kusterna deremot mera för jernvägar.
9 Nu uppstå likväl mot båda dessa kommunikationssätt vissa betänkligheter. Vi ha hört någon säga om Saima kanal, att den ofelbart blir den sista större kanalbygnad i norden. Riktigheten af detta yttrande kan betviflas; men icke saknar det allt skäl. Det är betänkeligt nog, att en kanal under vår polhöjd kan befaras och begagnas endast sex, högst sju månader af året, medan en jernväg bör kunna vara i bruk minst nio månader, kanske hela året om. Antager man lika kostnad för anläggning och underhåll, så skulle följaktligen en jernväg rendera 9 à 12 procent, medan en kanal ger endast 6 à 7. Häremot kan invändas, att man har 20 till 30 års erfarenhet af kanaler både i Sverige och Finland; man känner deras isläggning, deras kälsättning och andra olägenheter; man vet i någon mån hvad de i vårt klimat duga till. Det vet man åter alldeles icke ännu om jernvägarna, af hvilka endast vägen medan Petersburg och Tsarskoe Selo en längre tid gjort försök att processa mot nordens vintrar. Man kan således icke utan erfarenhet, med någon säkerhet afgöra, i hvad mån en jernväg hos oss kan rubbas af kälan, eller huruvida tö och frost, isade skenor, yrväder och andra vinterns fientliga makter kunna besegras utan svårigheter och kostnader, som skulle göra vinningen af dessa vinterfärder till en illusion. Moskovska jernvägen har, om vi ej misstage oss, vid hvarje verst en väktarestuga, för att hålla vägen i skick.|25 3| Det, som bär sig vid en sådan lifsåder för en enorm trafik, kan ej alltid tillämpas på andra förhållanden.
10 Noga räknadt, blir här endast fråga om litet mer eller litet mindre vinning af företaget. Det skall sannolikt icke falla någon in att, för dessa olägenheter, förklara kanaler och jernvägar obrukbara i norden. Ryssland och Sverige ha vågat försöket. Finland har väl ock råd att riskera några procent mer eller mindre på en i alla fall obestridelig vinning. Men då uppstår åter den frågan: hvilket kommunikationssätt är lämpligare för landets rörelse, för produktion och konsumtion, dess export- och importvaror?
11 Kanalerna fortskaffa sina laster med fartyg; jernvägarna sina med vagnar. Hvilka fördelar och olägenheter har hvardera af dessa transportmedel? Fartygen äro lämpligare att inlasta skrymmande varor, som intaga mera rum i förhållande till sin vigt. Dit höra i främsta rummet Finlands flesta skogsprodukter: bjelkar, plankor, bräder, sparrar, läkter, trädkärl, ved, näfver, bark, kol; vidare hö och halm, lefvande kreatur, klädespersedlar, glas, porcelliner, lergods samt åtskilliga utländska produkter, såsom viner och spirituosa, kristaller, bronzer o. s. v. Lokomotiverna deremot lämpa sig egentligen för tunga varor, som intaga mindre rum i förhållande till sin vigt. Dit höra, af vårt lands produkter, tjära, spannmål, ärter, gryn, bönor, mjöl, smör, talg, salt kött, salt fisk, jern och alla slags metaller, gjutgods, och smiden, pottaska m. m, samt af utländska varor förnämligast salt, kaffe och socker. Passagerare och en mängd transportartiklar, såsom manufakturvaror och de flesta fabrikater, lämpa sig lika för båda fortskaffningssätten.
12 Då nu kanalen emellertid tyckes kunna transportera alla varor som jernvägen transporterar, men jernvägen icke är i stånd att framföra alla varor som kanalen framför, så skulle man tycka, att den sistnämnda, såsom ett till varans beskaffenhet obegränsadt transportmedel, borde hafva ett afgjordt företräde. Men så är det icke. Detta företräde uppväges å andra sidan af jernvägens hastighet, som tillåter att på långa distanser skicka äfven sådana varor, som snart förskämmas. Tänker man sig t. ex. en kanal från Päjäne till Borgå, så lärer det icke komma i fråga att på den vägen skicka mjölk, färskt kött, färsk fisk och fågel, ägg, grönsaker, bordsmör m. m. sådant sommartid, emedan transporten skulle medtaga två dygn. Men en jernväg från Tavastehus till Helsingfors för obehindradt sådana saker på några få timmar och har således äfven sina artiklar, som kanalen ej kan framföra.
13 Alla dessa och andra af lokalen betingade omständigheter hafva gjort, att, der förhållanden medgifva och rörelsen vunnit en viss liflighet, der ser man ej sällan jernväg och kanal bredvid hvarandra utomlands. Huru skreks icke, när det först blef fråga om en jernväg i ungefär samma sträckning som Götha kanal, att endera ofelbart skulle gå under genom konkurrensen! Men efterhand har man öfvertygat sig, att sådant ej behöfver befaras, der produktion och konsumtion vunnit en tillräcklig utveckling.
14 En annan fördel är visserligen att, der så ske kan, genom en kanal undvika omlastning, der den ursprungliga sjöförbindelsen slutar och ett konstgjord transportmedel bör vidtaga. Emellertid ser man i jernvägen öfver Panama näset ett exempel i stort, som visar, att icke ens denna vigtiga fördel i alla förhållanden är den för valet bestämmande.
Notisen/artikeln ingår i HT 2/4 1856:|27 2|Päjänes vägar till hafvet.
Andra artikeln.
15 På grund af det sagda, lärer man medgifva, att hvarken jernväg eller kanal kan uteslutande komma i fråga, utan bör valet dem emellan betingas af lokalförhållanden, produktion och konsumtion. Men vi ha äfven sökt visa, att dessa tre sistnämnda vilkor kunna komma i strid, så att der lokalförhållanden gynna kanalen, der vore produktion och konsumtion törhända bättre betjenta med en jernväg. Och likaså tvärtom. Det beror då på, hvilket af dessa intressen för hela landet och för hvar ort tynger mera i vågskålen.
16 Med dessa förutsättningar, gå vi att framkasta några ord om hvardera af de möjligheter, som öppna sig för Päjänes kommunikation med hafskusterna, och förbehålla oss sedan att i korthet redogöra för den vigtigaste utländska erfarenhet, som i dessa ämnen möjligen kan tillämpas på vårt land.
17 Således: första projektet var en jernväg från Helsingfors till Tavastehus med sidobana till Päjäne. Detta förslag har den stora fördelen att kunna åberopa redan gjorda noggranna afvägningar och undersökningar på den föreslagna linien H:fors–Tavastehus, hvilka undersökningar ledt till den hugnande öfvertygelse, att denna jernvägslinie är både lätt och med jemförelsevis ringa kostnad utförbar*)Beräknad, om vi ej misstage oss, till omkring 400 000konsekvensändrat/normaliserat rubel silfver.. Landet sluttar lindrigt och jemnt mot hafvet, vägen undviker utan svårighet åsar, berg och sjöar; ganska få broar blifva nödvändiga, jordmånen är fast och trädvirket billigt. Vid de oberäkneliga fördelar, som häraf måste tillfalla Helsingfors och det inre af Tavastland, kan man anse denna jernväg såsom afgjordt och snart förestående, såsnart freden tillåter det och såsnart fulländningen af Saima kanal från slutet af nästa sommar gör en erfaren arbetspersonal och en mängd materialer disponibla. En bibana till Päjäne har således något mer än en möjlighet, den har en visshet att stöda sig på.
18 Deremot måste medgifvas, att lokalen häremot uppställer betydliga hinder. Antager man, att en sådan bibana skulle gå från Tavastehus till Hollola kyrka, derifrån kommunikationen med Päjäne stode öppen genom eller förbi Växiö fall vid Anianpeldo, så skulle denna bilinie fågelväg utgöra inemot 6 svenska mil; som redan är mycket. Men dertill kommer, att i raka sträckningen mellan Hollola och Tavastehus ligger Koskis kapell, som är ett högland med stora ojemnheter och mellan sina kullar och åsar genomskuret af forsar, bäckar och sank mark. Bibanan skulle sannolikt derföre nödgas göra en betydlig krok, antingen uppåt Lampis eller nedåt Kärkölä, och blefve derigenom föga kortare än stambanan H:fors–T:hus. Lampis är visst för det mesta ett befolkadt och bördigt slättland på lergrund; innan vägen hunne dit har den likväl en ansenlig ås att genomtränga. Trakterna söderom Koskis äro åter vattendränkta, glest befolkade, med stora kärr och ödemarker. Det beror då på, om bibanan till Hollola kan i tidernas lopp löna den stora anläggningskostnaden. Och någon lättare utförd bibana från Tavastehus till Päjäne lärer man svårligen kunna upptäcka. Ty längre i norr stänges vägen af Asikkala och Padasjoki högländer, och dessutom blefve vägen i samma mån längre.
19 Skulle, af dessa orsaker bibanan Tavastehus–Hollola ej kunna realiseras, så återstår blott ett sätt att bringa Päjäne i direkt förbindelse med landets hufvudstad. Detta sätt är den under N:o 5 antydda möjligheten att genom Lummene och Vehkajärvi sätta Päjäne i direkt sjöförbindelse med Längelmänvesi och derigenom med det vestfinska vattensystemet. Jernvägen Helsingfors–Tavastehus har, alltifrån första förslagets uppkomst, angifvit såsom ett af sina hufvudsystem att ställa sig i förbindelse med Näsijärvi och dess vattenrika omgifningar, hvilka genom några få slussar och genomskärningar öppna vidsträckta farleder ända upp till Alavo socken i sydöstra Österbotten. Kan då äfven Päjäne indragas i denna stora vattenkommunikation, så skulle jernvägen från Tavastehus blifva ett aflopp för ett ofanteligt områdes produkter i hjertat af landet.
20 Men vi ha ej framkastat dessa frågor, för att påyrka Helsingfors’ eller någon orts enskilda fördelar. Det bör således icke förbises, att denna, äfven för inlandet så gagneliga förbindelse mellan vestra och medlersta vattensystemerna stöter mot betydande naturhinder. Näset mellan Vehkajärvi och Längelmenvesi är, i sin kortaste genomskärning, öfver en mil bredt och består af en höjdtrakt med sandåsar, hvilka här, i Kuhmalaks kapell, bilda den gamla gränsen mellan Tavastland och Satakunda. Några små vattendrag, som genomlöpa näset, torde vara mera till hinder, än till nytta. Vill man åter kröka den nya farleden norrut till Eräjärvi sjöar eller söderut till Luopiois och Hauho sjöarna, så gör man på förra hållet en 4 mils krok, medan man på det sednare har en 2 mils sträcka att genomgräfva. Att företaget är utförbart, lärer icke kunna betviflas. Men lönar det anläggningskostnaden? Är det för öfrigt det lämpligast möjliga? Svaret torde till stor del vara beroende af närmare lokala undersökningar.
21 Återstår att kasta en blick på de två ännu öfriga direkta kommunikationsvägar, som kunna tänkas mellan Päjäne och sydfinska kusten, nemligen till Borgå (N:o 4) och genom Kymmene elf (N:ooriginal: N: 2).
22 Landets geologiska beskaffenhet, dess sluttning mot hafvet och isynnerhet den dalgång, som mellan Kärkölä och Nastola genombryter den sydfinska bergsträckan, gör det sannolikt, att Päjäne fordom afledt sina|27 3| vattenmassor rakaste vägen till hafvet genom Borgå å. Det låter tänka sig, att Päjänes vågsvall, likasom Saimas, vid starka nordliga vindar, som spelat utefter hela dess längd, hopdrifvit sandbankar, hvilka småningom tillgrundat och stängt det sydliga utloppet. I följd deraf skulle då Päjänes vatten ha stigit och ändtligen brutit sig sitt nuvarande sidoutlopp genom Kalkkis fors till Ruotsalainen och så vidare till Kymmene, hvars brådstörta lopp och vattenfall ännu i denna stund bära stämpeln af sitt ursprung ur en forntida våldsam naturrevolution. Med Kymmenes börjande storhet har Borgå å nedsjunkit till sin nuvarande obetydlighet och söker sitt tillflöde icke mera från Päjäne, utan från Nastolas källsprång och Orimattilas sumptrakter.
23 Ville man nu, med denna fingervisning af naturen, följa Päjänes fordna raka väg till hafvet, så har man mellan Vesijärvis sydliga vikar i Hollola och Borgå stad en sträcka af inemot 8 svenska mil. Att då, – från Päjäne, som ligger 263 fot öfver hafvet och således skulle fordra nära lika många slussar som Saimas 275 fot – gräfva en kanal genom en terräng, der små grunda åar och bäckar trilla kanalen i fötterna, det låter lättare säga sig, än göra sig. Deremot skulle en jernväg i samma linie sannolikt ej möta större svårigheter, än på linien från Tavastehus till Helsingfors. Frågan blir då här, icke egentligen om företaget lönar kostnaden, utan om resurserna ännu medgifva anläggandet af två parallela jernvägar så nära hvarandra.
24 Möjligheten att göra Kymmene farbar, genom kringgående af dess forsar och fall samt upprensandet af dess strömfåra, har onekligen större sannolikhet för sig. Åtskilligt är undangjordt. Kalkkis fors är fördjupad, Jyränkö ström och flera forsar i Kymmene upprensade. Den makt, som besegrat eller gäckat Koivukoski och Ämmä, behöfver icke rygga tillbaka för Anjala, Mämmälä och Högfors. Väl saknas ej heller här betydande svårigheter; väl har man ett varnande exempel i det misslyckade försöket (1801–1807) att kringgå 18 forsar af Kumo elf; men krafter och insigter äro nu helt andra än då, och med godt hopp kunde man afbida de närmare undersökningar, utan hvilka icke heller denna fråga kan mer än gissningsvis blifva besvarad.
25 Sammanbindningen af det ostfinska och medelfinska vattensystemet hvarigenom Päjäne skulle komma i medelbar förbindelse med Saima kanal och hafvet, är ett storartadt företag, som helt säkert har en framtid, och kanske en nära framtid, för sig. Härvid äro tre vägar att välja. Antingen skall man från Äimisvesi fjärdar af Saima och genom Jorois vattendrag bryta sig väg till Kyyvesi och derifrån till Puulavesi; hvilken väg vore en sydligare och för kommunikationen direktare. Men då man härvid måste bereda sig på tvenne kanaler, hvardera om mer än en mils sträcka genom högländer, der man har en betydande gren af Maanselkä att genom bryta, så kunde man föredraga den nordligare väg, som naturen sjelf anvisar från Unnukkavesi och Leppävirta genom Valkiavesi och Suontienselkä till Iisvesi, hvarifrån man sedan kommer genom Tyyrinvirta och Tallinvirta till Hannavesi och genom Konnekoski till Konnevesi. En tredje möjlighet, och måhända den sannolikaste, är att söderom S:t Michel i Kristina socken genomsticka landåsen och sålunda från Saima komma antingen till Puulavesi eller, genom Juolavesi, till Heinolas farleder och Ruotsalainen*)Vi reservera oss för möjliga misstag, i det vi hoppas längre fram kunna meddela tillförlitliga detaljer om uppgjorda förslager i detta hänseende..
26 Hvad slutligen angår Päjänevattnens kommunikation med vestfinska kusten öfver Keitele och Kivijärvi samt sedan på jernväg till någon af medlersta Österbottens städer, så medgifves gerna, att denna möjlighet mera blifvit framkastad af önskan att landet kunde genomskäras af en stor kommunikationslinie från haf till haf, än just af hopp att sådant i vår tid är utförbart. Till Kivijärvi – eller möjligen på en ostligare farled ännu högre till Muurasjärvi – bör sjöförbindelsen utan alltför stora svårigheter kunna utsträckas. Men härifrån återstår till vestra kusten en väg af 12 till 15 mil – låt vara 12 mil i rak linie. Och hvilket land! Just här framstryker den stora vattendelaren, som på sin sydöstra sida afstänger upplandets sjöar och på den nordvestra ger upphof åt de talrika floderna i södra och medlersta Österbotten till och med Siikajoki elf. Från dessa höjder nedstiger man i vester på ett stort, åt hafvet jemnsluttande slättland, genomdränkt af kärr och genomskuret af otaliga bäckar, åar, elfvar. Man skall säga oss: gif dessa trakter Förenta Staternas klimat och bördighet, Förenta Staternas folk och kapitaler, och jernvägen skall inom mindre än tre år vara i gång. Men under vår polhöjd, med våra tillgångar och vår företagsamhet kommer denna jernväg att stadna på önskningarnas område. Hvarföre icke hellre följa naturens vink, som visar oss att kolonisationen i dessa nejder följt strömmarnes lopp? Hvarföre icke upprensa de österbottniska floderna och med deras tillhjelp åtminstone betydligt förkorta distansen till sjöarna uti det inre af landet?
27 Olyckligtvis är dermed ej mycket vunnet. De österbottniska floderna t. o. m. Siikajoki äro vattenfattiga sommartid, då de bäst behöfvas, af orsak att deras strida lopp fort utsuger deras vidt spridda, men små källor. De äro dessutom uppfyllda af forsar, som beständigt bli stridare. De kunna vara af god nytta att nedflotta virke om höst och vår, men icke att bilda regelbundna farleder.
28 Här återfinna vi således, likasom flera gånger förut, förhållanden, der lokalen tyckes förbjuda samma sak, som produktion och konsumtion högeligen förorda. Det är dessa sistnämnda, hvilka vi nästa gång utbe oss att få lägga i vågskålen.
Notisen/artikeln ingår i HT 9/4 1856:|29 2|Päjänes vägar till hafvet.
Tredje artikeln.
29 Vi nämnde sednast några ord om de lokalförhållanden, hvilka närmast torde inverka på Päjänes förbindelser med hafskusterna*)Saimas allmänt bekanta vattenhöjd är 255, icke 275 fot, hvilket skrif-fel i förra artikeln rättas. Likaså torde den der angifna förmodade kostnaden för jernvägen H:fors–T:hus vara mycket för lågt upptagen.. Vi återkomma nu till samma ämne, särskildt sedt ur behofvets synpunkter. En utgångspunkt härtill finna vi i tidningen »Wiborgs» ledande artikel för den 1 April, hvilken artikel, väl sagd i öfrigt, innehåller en, i vår tanke, mycket oriktig slutsats, dragen af riktiga premisser.
30 »Wiborgs» artikel går ut på att visa, huruledes i alla länder några få orter framför andra koncentrerat i sig en stor del af nationens materiela lif och verksamhet. Såsnart en ort, gynnad af sitt geografiska läge, ställd i fördelaktig förbindelse med det inre af landet och för öfrigt i ett otvunget samband med verldshandeln, utgör den naturliga förmedlingspunkten för vidsträckta områdens produktion och konsumtion, är det landets och nationens allmänna vinst att gynna denna orts utveckling, och detta innebär hvarken en orättvisa mot andra orter eller något billigt föremål för de öfrigas afund.
31 Så långt torde enhvar gifva »Wiborg» fullkomligt rätt. Ty handeln har, likasom strömmen, sina gifna tyngdlagar. Däm floden på ett håll, sök med konstlade medel afleda honom på ett annat håll; han skall likväl alltid söka det aflopp, som för honom är det naturligaste, och stängd derifrån, skall han se sina källor försina eller förlora sig i ödemarker, hvilka han, lyckligare ledd, kunnat göra odlingsbara och fruktbärande för hela landet.
32 Men när tidningen häraf drager den slutsats, att »specielt en enda stad, Wiborg, genom Päjänes förening med Saima, skulle blifva ändpunkten för gången af hela detta nyväckta lif», som omfattar hela medlersta och östra Finland, eller bokstafligen halfva landet, och när tidningen kallar detta att »vinna en enda stor, enligt våra förhållanden naturenlig afloppskanal», så är denna åsigt, i vår tanke, en stor villfarelse och innebär på engång ett förnekande af insjöarnas och af kusternas verkliga betydelse för landets kommunikation.
33 Redan första blicken på kartan säger oss, att Wiborg icke är någon naturlig afloppskanal för Päjäne. Eller kan det väl kallas naturligt, att en vara från södra stranden af Päjäne först skall skickas åt öster en omväg, hvilken med alla sina krokar torde göra omkring 30 svenska mil, för att sedan återigen från Wiborg transporteras inemot samma sträcka vesterut långs Finska viken? Är det icke mycket naturligare, att denna samma vara, i stället för en 60 mils krok, söker sig rakaste möjliga väg till kusten, dit den icke har mer än 6 mil fågelväg?
34 Det är öfverflödigt att erinra om skillnaden i transportkostnad. Vigtigare är skillnaden i tid. Huru, om nu en konjunktur yppar sig på utrikes ort för gynnsam afsättning t. ex. af skogsprodukter, med vilkor att konjunkturen utan dröjsmål begagnas? Är det då rimligt att binda sig uteslutande vid en kommunikation, som 5 eller 6 månader om året år stängd? Antag, att man med första öppet vatten, som vid kusten inträffar i början af Maj, stundom tidigare, bör afskicka en begärlig last. Skall man då vänta, tills alla de inre sjöarna, vanligen flera veckor senare än kusten, bli isfria? Skall icke konjunkturen under den långa tiden och den långa omvägen gå ur händerna? Vi kunna ej föreställa oss, att sådana fall, och i allmänhet en betydlig tidspillan, vore före landet en vinning, under förutsättning att man kan åstadkomma direktare och snabbare kommunikationsvägar på andra håll.
35 Efter vi kommo att nämna tiden, så böra vi ej med tystnad förbigå en vigtig omständighet. Man kan ej antaga, att all kommunikation på de inre sjöfarlederna sker med ångfartyg. Tvärtom lärer ännu en lång tid framåt största delen af trafiken ske med segelfartyg och båtar. Men denna trafik är till sin natur senfärdig och föga egnad att sporra vår bekanta finska tröghet till en bättre insigt af tidens värde. Deremot visar alla länders erfarenhet, der jernvägar äro införda, att deras stora snabbhet på ett förvånande sätt justerar vanor och fördomar, så att sjelfva minuten får ett värde, som man förut ej tillerkännt timman. Vi anse, redan af detta skäl, alldeles icke för önskvärdt, att sjökommunikationerna, hvilkas idkare dessutom ha tid att sofva halfva året om, finge uti vårt land ett uteslutande företräde.
36 Vidare: är det timligt och naturligt, att en enda ort, utan tvingande nödvändighet, får uteslutande makt att bestämma varornas värde? Kan det ej äfven – utan att beräkna skillnaden i transport – ganska lätt låta tänka sig, att producenten vid Päjäne får bättre betaldt för sin vara i Lovisa, Borgå och Helsingfors, än i Wiborg? Och likaså, kan ej konsumenten möjligtvis få sitt behof för billigare pris i någon af de vestligare städerna? Skall han då, tvärtemot sin fördel och önskan, sakna fritt val och vara tvungen att göra en ofördelaktigare handel på ett längre afstånd?
37 Vi kunna ej, i detta afseende förbise en vigtig erfarenhet från de två sistförflutna krigsåren. Antag, att en till ännu kan komma, när en fientlig flotta blokerar kusterna. Naturligtvis riktas då dess ögnamärke i främsta rummet på den betydligaste handelsorten. Skola då, när Wiborg blokeras, de inre trakterna nödvändigt vara hänvisade dit, för att erhålla sitt salt och andra förnödenheter? Måste det icke för dem vara en stor lättnad att äga lättade kommunikationer åt söder och åt vester, der man alltid kan hoppas att kustens större utsträckning och det närmare granskapet till Östersjön och Sverige i mer eller mindre grad måste minska blokadens intensitet? Man har sett saltet söka sig en väg ända från Österbottens kuster inåt Savolaks och undertiden vexa i pris från 4 till 9 à 10 rubel tunnan. Detta är undantagsförhållanden, säger man. Ja väl, men bör möjligheten af deras förnyande alldeles förbises?
38 Ännu en sak, och kanske den vigtigaste. »Wiborg» åberopar sin orts gynnsamma läge. Det är obestridligt, såsnart man tänker ensamt på Finland. Men ser man litet längre, ser man på verldshandeln, så finnes en annan ort, hvars både läge och andra förmåner äro ännu vida gynnsammare och, utan möjlighet af täflan, göra den till den egentliga centern för handeln på Finska viken. Drag nu halfva Finlands produktion och konsumtion uteslutande österut, hvem garanterar oss för att de skola utlöpa i Wiborg? Hvem säger oss, att icke mäktigare kapitaler, mäktigare materiela, kanske ochså andra än materiela intressen skola draga dem ett helt litet stycke längre österut? Är Saima kanal en tillräcklig garanti för Wiborg? Låtom oss hoppas det, sålänge icke handelsintressenas påtryckning blir alltför stark. Men drag som sagdt, halfva Finland dit, och vi skola se, om Vuoksens forsar och Imatras störtvåg ej kunna förbigås och om det 375 alnar breda näset vid Kiviniemi ej kan stickas igenom, för att följa Suvantos sjelfbrutna väg öfver Taipale till Ladoga!
39 Utan tvifvel har tidningen »Wiborg» skrifvit sin artikel i ett uppriktigt fosterländskt syfte, hvilket vi äro de förste att erkänna. Men denna artikel har det märkvärdiga, att man endast behöfver insätta Vuoksens kanal i stället för Saima kanal, och man skall då, med större skäl än författaren anat, kunna tillämpa hela artikeln icke på Wiborg, utan på – Petersburg.
40 Kanske är den försäkran öfverflödig, att vi, med hvarje upplyst landsman, unna det driftiga och framtidsrika Wiborg allt godt, och att vi med så varm glädje som någon motse dess stigande betydelse genom Saima kanal. Men just emedan vi, likasom vår motpart, i denna fråga stå upphöjda öfver lokal-intressen, nödgas vi, likasom han, betrakta frågan ur hela landets synpunkt och ur denna synpunkt bestrida satsen om staden Wiborgs lämplighet att blifva Päjänes hamn och halfva Finlands utloppspunkt.
41 Vår åsigt är i främsta rummet stödd på naturförhållanden. Vi se hela centern af Finland omslutas af landåsarna såsom af en vall, genom hvilken några få större floder bryta ett aflopp för sjöarnas vatten, medan kusterna äro slättländer, genomskurna af talrika åar från yttre sidan af landhöjden. Längst i norr och längst i söder ha åsarna en dragning från öster till vester, deremot gå de midt i landet mera afgjordt från norr till söder. I följd häraf har det stora ostfinska vattensystemet (Saimas område) och ännu mer det stora medelfinska systemet (Päjänes område) likaledes en bestämd hufvudriktning från norr till söder. Deremot i vester om den tavastländska hufvudåsen förlorar sig åsarnas förra riktning och böjer sig åter mera vesterut, hvarföre det vestfinska vattensystemet (Näsijärvis område), oaktadt centralsjöns långsträckta form, har en markerad hufvudriktning från öster till vester.
42 Söker man, stödd på dessa iakttagelser, det naturliga afloppet, icke blott för vattnen, utan ock för trafiken i dessa sjöar, så finner man, att, likasom den blott halffinska Ladoga har sin utgångspunkt i Petersburg, så har Saimas system, oaktadt Vuoksens snedsprång, sin utgång i Wiborg. Päjäne har sin naturliga utgångspunkt vid Finska vikens medlersta kust, vid endera af de tre städerna Lovisa, Borgå eller Helsingfors. Näsijärvi åter söker sig sjelfmant till Bottniska viken vid Björneborg. Lägger man härtill de nordfinska vattnens stapelort vid Uleåborg, så har man ungefärligen uppräknat de punkter vid kusten, hvilka genom granskapet med de inre sjöfarlederna synas ämnade till betydande handelshamnar.
43 Men Åbo ligger icke ens i grannskapet af någon större inre sjökommunikation, och hvem ville likväl bestrida dess både urgamla och forntida rang såsom Finlands första handelsstad? Mycket gör läget i vinkeln emellan två haf; mycket göra äfven kapitalerna, som af ålder samlat sig der, i förening med traditionens och vanornas makt, den folkrika och bördiga|29 3| omgifningen etc. Med allt detta lärer dock ej kunna nekas, att ju Åbo grundat sin handel på en klok förening af landtransport med insjötransport, hvarigenom det af de vestfinska sjöarna dragit en lika stor, om icke större fördel, än de närmast omgifvande grannstäderna. Detsamma gäller om flera af de österbottniska städerna, oaktadt deras aflägsenhet från de stora insjölederna. Det gäller i hög grad om sjelfva Wiborg före kanalens fullbordan.
44 Och just deri ligger, i vår tanke, det egentliga misstag, som tidningen »Wiborg» begått, att nemligen anse en finsk hamns betydenhet vara beroende ensamt af sjökommunikationen. Vi deremot äro fullkomligen öfvertygade – och vi stå ej ensame i denna mening – att hela vårt inre kommunikationssystem bör grundas på en väl beräknad förening af landtransport och sjötransport, nemligen en landtransport med jernvägar, hvilka »Wiborg» icke alls synes ha tagit med i beräkningen.
45 Vi ha i det föregående med några ord antydt fördelarne af det ena eller det andra transportmedlet, äfvensom de lokalhinder, hvilka särskildt för Päjäne möta det ena eller det andra. Rätteligen taget, ligger hos ingendera ensam en öfvervägande fördel, men väl i en förening af båda. Det är så naturligt, att man, vid en blick på kartan eller vid en sommarresa genom Finland, säger till sig sjelf: detta landet är skapadt för sjökommunikation. Och så är det verkligen. Men en annan blick på de frusna sjöarna och på den långa vinterdvalan säger oss tydligt, – hvad handeln redan länge insett och äfven genomfört, ehuru på ett ofullkomligt sätt – att om naturen, med sin tillvaro för årtusenden, nöjer sig med att lefva och verka sex månader om året, kan icke det korta menniskolifvet, med dess rastlösa arbete i minutens verldar, nöja sig med halfva sin tillvaro. Och då kommer menniskosnillet med sinaoriginal: sin rika hjelpmedel och lär oss, hvad vi redan länge försökt, men lär oss det på ett nytt och bättre sätt, att besegra äfven vintern, afstånden och klimatets medfödda tröghet, med en hastighet, som, engång fullkomnad, skall genomila hela det stora Finland på mindre än ett solhvarf. Redan har elektriska gnistan sprungit förut. Jernvägen kommer snart efter.
46 Så, för att tala om Päjäne, anse vi det, hvad hinder än må möta, för mer än sannolikt, att denna stora sjö innan kort skall finna sin naturliga handelsväg på en af de kortaste distanserna med jernbana till kusten. Att det sker till Helsingfors, såsom tillika den största konsumtionsorten, anse vi lika sannolikt. Men dermed är icke sagdt, att rörelsen monopoliseras. Tänker man sig en stambana från Petersburg och Wiborg ända till Åbo, löpande icke långs kusten, utan norr om landtryggen, så att den berör de inre vattensystemernas stränder, så står det hvarje ort fritt, att med bibanor ställa sig i förbindelse med denna rörelsens hufvudåder. Samma åder kan sedan öfver Tavastehus och Tammerfors utgrena sig åt nordvest och i en framtid uppnå Bottniska vikens kust.
47 Skall Päjänekanalen till Saima derföre stadna inom önskningarnas område? Nej, dess stora betydelse kan ingen förbise. Men ett land, som omöjligen kan göra allt på engång, måste klart beräkna det angelägnaste först. Och det angelägnaste är, i vår tanke, Päjänes rakaste möjliga förbindelse med kusten. Jernvägen skall gå förut. Kanalen skall komma efter.
48 Detta ämne är mycket rikt och bär uti sig en hel framtid. Men vi nödgas afbryta här, för att nästa gång åter upptaga saken ur andra synpunkter.