1 Sverige och Finland hafva hvar för sig öppnat en ångfartygskommunikation långs Bothniska vikens kuster; men resultaterna hafva utfallit ganska olika. Det svenska (»norrländska») bolaget utsänder hvarje praktikabel årstid tvenne ångfartyg, Norrland och Örnsköld, sålunda att det ena af fartygen hvarje vecka afgår från Stockholm, det andra från Haaparanda, och mötas på halfva vägen. Någongång utsträckas turerna söderut till Norrköping och österut till Vasa. Trafiken har årligen tilltagit och företaget rönt den framgång, att man förleden sommar redan ansåg de två fartygen otillräckliga för behofvet och var betänkt på att bygga ett tredje dertill. Om denna plan realiseras, är Refer. obekant; men den vitnar likväl om resultater, ganska olika dem vår vestfinska ångbåtsfart äger att uppvisa.
2 En enskild man i Uleåborg hade mod att, till landets båtnad, våga ett företag, för hvilket man då förgäfves skulle väntat ett allmännare deltagande. Ångfartyget Uleåborg bygdes och utrustades 1838, med bestämmelse att öppna en kommunikationsled utmed Finlands långsträckta vestra kust. Den kända framgången af det svenska bolagets första ångfartyg, Norrland, gaf anledning att hoppas ett lika förmånligt resultat af Uleåborg. Huru detta hopp år från år alltmera svikits, är mer än väl bekant. Ägaren af Uleåborg såg sig föranlåten att sälja fartyget. Insigten af företagets gagn för landet och den theoretiska öfvertygelsen, att det dock borde bära sig, förmådde likväl några driftige män i det fosterländska Åbo att bilda ett bolag, som uppköpte det öfver styr seglande Uleåborg och åter försatte det i verksamhet. Hela vestkusten intresserades i detta nya företag, ej blott medelbart genom kommunikationens fortsättande, utan äfven omedelbart genom aktiers flitiga spridande öfverallt i kuststäderna. Denna välberäknade operation lyckades ock så väl, att ej allenast många köpmän, utan äfven handtverkare och mindre bemedlade villigt nedlade sina 20 Rub.Rubel Silfver i en aktie, af hvilken man ihärdigt hoppades både vinst och gagn. De erfarnare ansågo väl kapitalet tryggadt, men räntan tillspillogifven, och deltogo i företaget blott »för att ändock göra något för en god sak».konsekvensändrat/normaliserat Beklagligen har icke ens sistnämnde billiga hopp om kapitalets betryggande motsvarats af verkligheten. Ångskonerten Uleåborg har fortfarande gifvit icke allenast ingen vinst, utan sistledne år en förlust af 1 216konsekvensändrat/normaliseratRub.Rubel Silfver, och utbjudes nu den 12 nästk. Juni till den mestbjudande, med tillkännagifvande att det högsta anbudet antages och att auktionsskillingen bör erläggas inom åtta dagar.*)Månne landet äger den tillgång på genast disponibla kapitaler, att detta vilkor ej skulle betydligt försvåra försäljningen? Väntar man, att ett nytt bolag skall bilda sig? Ty ej alltför många enskilde disponera väl inom åtta dagar kontant de 12 000konsekvensändrat/normaliseratRub.Rubel Silfver, som utgöra fartygets inköpsvärde.
3 Det synes således afgjordt, att vår vestfinska ångbåtsfart, i bjert motsats till den svenskt-norrländska, hittills aflupit med deciderad förlust. Återstår att härtill söka utröna orsakerna. Att de till någon del böra tillskrifvas misskalkyler, är mer än sannolikt. Till en annan del torde en jemförelse med den svenska kommunikationsleden långs vikens vestliga kust vara upplysande, enär klimat, utsträckning, befolkning och produktion å ömse sidor om Bottenhafvet göra denna jemförelse naturligare, än en annan med Finlands södra kuststräcka.
4 De norrländska ångfartygen befara från Stockholm till Haaparanda en kusträcka, som räknar 13 städer, bland hvilka likväl, utom Stockholm, endast Gefle är af någon betydenhet. Af dessa 13 beröra ångfartygen Norrland och Örnsköld 11, med förbigående af Östhammar och Norrtelge, men lägga deremot till vid några betydligare landthamnar, såsom Strömsundet i Ångermanland och Ratan i Vesterbotten. Hela resan från Stockholm till Haaparanda upptager 6 dygn och betalas för aktersalongsplats med 30 R:dr Banko, hvartill kunna läggas 10 R:dr för en ganska god restauration, summa 40 R:dr Sv. B:ko. – Ångfartyget Uleåborg befar från Åbo till Torneå en kust af endast få mils kortare utsträckning, än den svenska från Stockholm till Haaparanda. Denna kust äger 14 städer, visserligen intet Stockholm, men deremot flera, som mäta sig med och betydligt öfverträffa städerna på den svenska farleden. Af dessa städer berör Uleåborg 10, med förbigående af Nådendal, Nystad, Kaskö och NyCarleby, samt underlåter en del turer upp till Torneå. Resan från Åbo till Torneå upptager 10 dygn, när fartyget händelsevis håller sina löften, samt betalas med 70 Rub B. A., hvartill kunna läggas omkring 25 Rub.Rubel för en ganska medelmåttig restauration, summa 95 Rub. B:ko Ass.Rubel Bankoassignationer
5 Frågas nu, hvarifrån de olika resultaterna af den svenska och den finska ångbåtsfarten långs Bothniska viken? Äro städerna på svenska kusten större och rikare? är folkmängden talrikare och förmögnare? är landet fruktbarare och industrin mera utbildad der, än hos oss? För ingen del. Undantager man en del af den mindre fruktbara och glesare befolkade kusten af Uleåborgs län, så måste å svenska sidan samma undantag göras med kusten från Umeå till Haaparanda. Linneväfnaden är den enda betydligare industrigren, hvari Norrland öfverträffar våra nordvestra landskap, och det är först de sednaste åren viktualiehandeln på Stockholm vunnit en lifligare utsträckning i det norra Sverige. En naturlig fördel äger likväl den svenska kusten; den är i allmänhet brådjup och, lik en del|31 3| af den sydfinska, begränsad af granithällar, utmed hvilka fartygen gå helt nära, då den vestfinska kusten deremot är långgrund och besvärad af brydsama bankar, ref och skär.
6 Om Refer. med en erfarenhet, hvars brister gerna erkännas, vågar härom yttra en mening, torde den norrländska ångfartens bättre framgång kunna tillskrifvas följande företräden. 1) Den lifliga handelstrafiken på Stockholm. De norra svenska städernas handelsflotta utskeppar till utrikes ort skogsprodukter och jern samt hemför vanligen salt. De flesta slöjdprodukter och en stor del viktualier gå numera ångfartygsväg till Stockholm och derifrån hämta åter småstäderna nästan alla sina kram- och kolonialvaror äfven på ångfartyg. Varutransporten är således den vida vägnar vigtigare och 2) de norrländska ångfartygens andra företräde består i deras ändamålsenliga konstruktion, med betydligt utrymme för varor och temligen knappt för passagerare. Refer. gjorde förleden sommar en resa på Norrland från Stockholm till Umeå. Från Stockholm medföljde omkr. 60 passagerare, af hvilka likväl öfver hälften landsteg i Gefle. Ehuru några under resan tillkommo, afgingo likväl endast 6 från Umeå längre norrut. Det oaktadt, försäkrades turen vara en af de mest lönande, ty högst betydliga quantiteter varor in- och utskeppades på alla stationer. Fraktpriset kan Refer. ej erinra sig, men säkert är, att det är betydligt moderatare, än det som erlägges på samteliga våra finska ångfartyg, Murtaja möjligen undantaget. 3) I denna prisernas billighet ligger utan tvifvel en betydlig fördel, som ökas genom det kända obehaget att resa landvägen i Sverige. Restaurationens qualitet och pris äro ingalunda likgiltiga. Att, såsom det åtminstone tidtals skett på Uleåborg, på engång äta dyrt och dåligt, är föga uppmuntrande för ångbåtsresor. Äfven brukas veterligen aldrig i Sverige den besynnerliga åtgärden, att låta passagerarne dyrt betala bestämda måltider under resan, antingen de deri deltaga eller ej, ett prejande, som med rätta klandrats och icke borde äga rum i ett land, som vårt, der pekuniära considerationer äro lika så vanliga, som naturliga och af behofvet påkallade.
7 Deremot torde ångfartyget Uleåborgs missöden till ej ringa del kunna tillskrifvas 1) en felaktig konstruktion, i så måtto att utrymme brister för varor och fraktgods; 2) en machin af för ringa kraft för fartygets storlek, hvarigenom färden så ofta fördröjts utöfver bestämd tid, att en allmän klagan försports öfver opålitlighet; 3) passagerareafgifter, hvilka ej stå i proportionerligt förhållande till den låga skjutslegan landvägen. Svårigheten af en jemkning härutinnan bör dock billigt erkännas. Men just derföre borde varutransporten uppdrifvas, såsom den förnämsta inkomstkällan, och fraktpriserna fällas till samma belopp, som på de norrländska ångfartygen. Det synes nemligen sannolikt, att resande långs denna kust ännu länge skola föredraga den goda, bequäma och billiga landsvägen. Men för varutrafiken uppstår åter 4) den högst betydliga svårigheten, att hela vestkusten ej äger någon nära och naturlig afsättningsort för produkterna af sin slöjd och sin landtmannaexport, sådant som den svenska kusten nu, och den finska förr, ägde i Stockholm. Utbytet af fraktgods städerna emellan är obetydligt, emedan hvarje stad sjelf importerar och exporterar sina varor från och till utrikes ort. Huru alltså betrygga ångkommunikationens bestånd genom varutrafik?
8 Vi vilja i det längsta hoppas, att denna kommunikation ej skall upphöra genom ångfartyget Uleåborgs försäljande för andra gången. Antingen nu nämnde fartyg kommer att, efter en lämpligoriginal: lämpling förändring i sin konstruktion – ty nödvändigheten deraf inses – fortfara med sina turer långs vestkusten, eller – hvad som vore önskligare – ett nytt fartyg bygdes för detta ändamål, synes man dervid höra considerera: 1) en inredning, lik Murtajas, med tillräckligt utrymme för fraktgods; 2) en machin, fullt motsvarande fartygets storlek; 3) pålitlighet i tidsbestämningar; 4) moderata passagerareafgifter, låga fraktpriser, billig restauration. Men för varutrafikens upplifvande, hvarpå hela företagets framgång beror, synes det framför allt vara af högsta vigt, att den vestfinska kusten ställes i direkt förbindelse med den sydfinska genom en oafbruten ångbåts linie från Torneå öfver Åbo och Helsingfors till Petersburg. Kan denna linje realiseras – hvilket åter beror på om fraktpriserna kunna jemkas i den mån, att de aflägsnare orterna finna sin fördel dervid, så är, enligt all sannolikhet, ej allenast den vestra ångbåtsfarten betryggad till sitt bestånd, utan äfven vestkustens billiga klagan öfver bristen på en naturlig afsättningsort till en betydlig del afhjelpt. Äfven Stockholm kunde dervid stundom besökas, såsom nu skett med Murtaja.
9 Frågas, huru skall denna linie realiseras? Refer. öfverlemnar svaret åt män af insigt och erfarenhet. Dock synes det klart, att man äger välja mellan tre utvägar. Antingen bildar sig en nytt bolag för den vestra ångbåtsfarten och utsträcker sina turer tidtals till Petersburg och Stockholm. Eller inskränker sig bolaget till den gamla linien mellan Åbo och Torneå, aflemnar i Åbo sina till Petersburg eller Stockholm destinerade varor åt Murtaja, och mottager deremot af Murtaja andra, för att föras vidare norrut. Eller ock fördubblar Murtajas bolag sitt aktiekapital, bygger ett nytt fartyg af ungefär samma konstruktion som sitt förra, sprider sina aktier långs vestkusten, utsträcker sin verksamhet ända till Torneå och öppnar så en kommunikation långs hela sträckan af Finlands kuster, i det det låter fartygens turer regelbundet korsa hvarandra. Det vill synas Refer. som den sistnämnda planen vore den vida vägnar mest hoppgifvande och utförbara; utan tvifvel återstår likväl derom mycket att säga. Skada, att de stora Åbo-ångfartygen äro både för dyra och för djupgående, för att kunna användas för den vestra förleden. Huru som helst, derom torde likväl alla fosterlandsvänner vara ense, att den vestfinska ångbåtslinien bör upprätthållas.
*)Månne landet äger den tillgång på genast disponibla kapitaler, att detta vilkor ej skulle betydligt försvåra försäljningen? Väntar man, att ett nytt bolag skall bilda sig? Ty ej alltför många enskilde disponera väl inom åtta dagar kontant de 12 000konsekvensändrat/normaliseratRub.Rubel Silfver, som utgöra fartygets inköpsvärde.
Kommentar
Det finns inga kommentarer till de enskilda artiklarna och artikelserierna i delutgåvan.
Den Vest-Finska Ångbåtslinien.
1 Sverige och Finland hafva hvar för sig öppnat en ångfartygskommunikation långs Bothniska vikens kuster; men resultaterna hafva utfallit ganska olika. Det svenska (»norrländska») bolaget utsänder hvarje praktikabel årstid tvenne ångfartyg, Norrland och Örnsköld, sålunda att det ena af fartygen hvarje vecka afgår från Stockholm, det andra från Haaparanda, och mötas på halfva vägen. Någongång utsträckas turerna söderut till Norrköping och österut till Vasa. Trafiken har årligen tilltagit och företaget rönt den framgång, att man förleden sommar redan ansåg de två fartygen otillräckliga för behofvet och var betänkt på att bygga ett tredje dertill. Om denna plan realiseras, är Refer. obekant; men den vitnar likväl om resultater, ganska olika dem vår vestfinska ångbåtsfart äger att uppvisa.
2 En enskild man i Uleåborg hade mod att, till landets båtnad, våga ett företag, för hvilket man då förgäfves skulle väntat ett allmännare deltagande. Ångfartyget Uleåborg bygdes och utrustades 1838, med bestämmelse att öppna en kommunikationsled utmed Finlands långsträckta vestra kust. Den kända framgången af det svenska bolagets första ångfartyg, Norrland, gaf anledning att hoppas ett lika förmånligt resultat af Uleåborg. Huru detta hopp år från år alltmera svikits, är mer än väl bekant. Ägaren af Uleåborg såg sig föranlåten att sälja fartyget. Insigten af företagets gagn för landet och den theoretiska öfvertygelsen, att det dock borde bära sig, förmådde likväl några driftige män i det fosterländska Åbo att bilda ett bolag, som uppköpte det öfver styr seglande Uleåborg och åter försatte det i verksamhet. Hela vestkusten intresserades i detta nya företag, ej blott medelbart genom kommunikationens fortsättande, utan äfven omedelbart genom aktiers flitiga spridande öfverallt i kuststäderna. Denna välberäknade operation lyckades ock så väl, att ej allenast många köpmän, utan äfven handtverkare och mindre bemedlade villigt nedlade sina 20 Rub.Rubel Silfver i en aktie, af hvilken man ihärdigt hoppades både vinst och gagn. De erfarnare ansågo väl kapitalet tryggadt, men räntan tillspillogifven, och deltogo i företaget blott »för att ändock göra något för en god sak».konsekvensändrat/normaliserat Beklagligen har icke ens sistnämnde billiga hopp om kapitalets betryggande motsvarats af verkligheten. Ångskonerten Uleåborg har fortfarande gifvit icke allenast ingen vinst, utan sistledne år en förlust af 1 216konsekvensändrat/normaliserat Rub.Rubel Silfver, och utbjudes nu den 12 nästk. Juni till den mestbjudande, med tillkännagifvande att det högsta anbudet antages och att auktionsskillingen bör erläggas inom åtta dagar.*)Månne landet äger den tillgång på genast disponibla kapitaler, att detta vilkor ej skulle betydligt försvåra försäljningen? Väntar man, att ett nytt bolag skall bilda sig? Ty ej alltför många enskilde disponera väl inom åtta dagar kontant de 12 000konsekvensändrat/normaliserat Rub.Rubel Silfver, som utgöra fartygets inköpsvärde.
3 Det synes således afgjordt, att vår vestfinska ångbåtsfart, i bjert motsats till den svenskt-norrländska, hittills aflupit med deciderad förlust. Återstår att härtill söka utröna orsakerna. Att de till någon del böra tillskrifvas misskalkyler, är mer än sannolikt. Till en annan del torde en jemförelse med den svenska kommunikationsleden långs vikens vestliga kust vara upplysande, enär klimat, utsträckning, befolkning och produktion å ömse sidor om Bottenhafvet göra denna jemförelse naturligare, än en annan med Finlands södra kuststräcka.
4 De norrländska ångfartygen befara från Stockholm till Haaparanda en kusträcka, som räknar 13 städer, bland hvilka likväl, utom Stockholm, endast Gefle är af någon betydenhet. Af dessa 13 beröra ångfartygen Norrland och Örnsköld 11, med förbigående af Östhammar och Norrtelge, men lägga deremot till vid några betydligare landthamnar, såsom Strömsundet i Ångermanland och Ratan i Vesterbotten. Hela resan från Stockholm till Haaparanda upptager 6 dygn och betalas för aktersalongsplats med 30 R:dr Banko, hvartill kunna läggas 10 R:dr för en ganska god restauration, summa 40 R:dr Sv. B:ko. – Ångfartyget Uleåborg befar från Åbo till Torneå en kust af endast få mils kortare utsträckning, än den svenska från Stockholm till Haaparanda. Denna kust äger 14 städer, visserligen intet Stockholm, men deremot flera, som mäta sig med och betydligt öfverträffa städerna på den svenska farleden. Af dessa städer berör Uleåborg 10, med förbigående af Nådendal, Nystad, Kaskö och NyCarleby, samt underlåter en del turer upp till Torneå. Resan från Åbo till Torneå upptager 10 dygn, när fartyget händelsevis håller sina löften, samt betalas med 70 Rub B. A., hvartill kunna läggas omkring 25 Rub.Rubel för en ganska medelmåttig restauration, summa 95 Rub. B:ko Ass.Rubel Bankoassignationer
5 Frågas nu, hvarifrån de olika resultaterna af den svenska och den finska ångbåtsfarten långs Bothniska viken? Äro städerna på svenska kusten större och rikare? är folkmängden talrikare och förmögnare? är landet fruktbarare och industrin mera utbildad der, än hos oss? För ingen del. Undantager man en del af den mindre fruktbara och glesare befolkade kusten af Uleåborgs län, så måste å svenska sidan samma undantag göras med kusten från Umeå till Haaparanda. Linneväfnaden är den enda betydligare industrigren, hvari Norrland öfverträffar våra nordvestra landskap, och det är först de sednaste åren viktualiehandeln på Stockholm vunnit en lifligare utsträckning i det norra Sverige. En naturlig fördel äger likväl den svenska kusten; den är i allmänhet brådjup och, lik en del|31 3| af den sydfinska, begränsad af granithällar, utmed hvilka fartygen gå helt nära, då den vestfinska kusten deremot är långgrund och besvärad af brydsama bankar, ref och skär.
6 Om Refer. med en erfarenhet, hvars brister gerna erkännas, vågar härom yttra en mening, torde den norrländska ångfartens bättre framgång kunna tillskrifvas följande företräden. 1) Den lifliga handelstrafiken på Stockholm. De norra svenska städernas handelsflotta utskeppar till utrikes ort skogsprodukter och jern samt hemför vanligen salt. De flesta slöjdprodukter och en stor del viktualier gå numera ångfartygsväg till Stockholm och derifrån hämta åter småstäderna nästan alla sina kram- och kolonialvaror äfven på ångfartyg. Varutransporten är således den vida vägnar vigtigare och 2) de norrländska ångfartygens andra företräde består i deras ändamålsenliga konstruktion, med betydligt utrymme för varor och temligen knappt för passagerare. Refer. gjorde förleden sommar en resa på Norrland från Stockholm till Umeå. Från Stockholm medföljde omkr. 60 passagerare, af hvilka likväl öfver hälften landsteg i Gefle. Ehuru några under resan tillkommo, afgingo likväl endast 6 från Umeå längre norrut. Det oaktadt, försäkrades turen vara en af de mest lönande, ty högst betydliga quantiteter varor in- och utskeppades på alla stationer. Fraktpriset kan Refer. ej erinra sig, men säkert är, att det är betydligt moderatare, än det som erlägges på samteliga våra finska ångfartyg, Murtaja möjligen undantaget. 3) I denna prisernas billighet ligger utan tvifvel en betydlig fördel, som ökas genom det kända obehaget att resa landvägen i Sverige. Restaurationens qualitet och pris äro ingalunda likgiltiga. Att, såsom det åtminstone tidtals skett på Uleåborg, på engång äta dyrt och dåligt, är föga uppmuntrande för ångbåtsresor. Äfven brukas veterligen aldrig i Sverige den besynnerliga åtgärden, att låta passagerarne dyrt betala bestämda måltider under resan, antingen de deri deltaga eller ej, ett prejande, som med rätta klandrats och icke borde äga rum i ett land, som vårt, der pekuniära considerationer äro lika så vanliga, som naturliga och af behofvet påkallade.
7 Deremot torde ångfartyget Uleåborgs missöden till ej ringa del kunna tillskrifvas 1) en felaktig konstruktion, i så måtto att utrymme brister för varor och fraktgods; 2) en machin af för ringa kraft för fartygets storlek, hvarigenom färden så ofta fördröjts utöfver bestämd tid, att en allmän klagan försports öfver opålitlighet; 3) passagerareafgifter, hvilka ej stå i proportionerligt förhållande till den låga skjutslegan landvägen. Svårigheten af en jemkning härutinnan bör dock billigt erkännas. Men just derföre borde varutransporten uppdrifvas, såsom den förnämsta inkomstkällan, och fraktpriserna fällas till samma belopp, som på de norrländska ångfartygen. Det synes nemligen sannolikt, att resande långs denna kust ännu länge skola föredraga den goda, bequäma och billiga landsvägen. Men för varutrafiken uppstår åter 4) den högst betydliga svårigheten, att hela vestkusten ej äger någon nära och naturlig afsättningsort för produkterna af sin slöjd och sin landtmannaexport, sådant som den svenska kusten nu, och den finska förr, ägde i Stockholm. Utbytet af fraktgods städerna emellan är obetydligt, emedan hvarje stad sjelf importerar och exporterar sina varor från och till utrikes ort. Huru alltså betrygga ångkommunikationens bestånd genom varutrafik?
8 Vi vilja i det längsta hoppas, att denna kommunikation ej skall upphöra genom ångfartyget Uleåborgs försäljande för andra gången. Antingen nu nämnde fartyg kommer att, efter en lämpligoriginal: lämpling förändring i sin konstruktion – ty nödvändigheten deraf inses – fortfara med sina turer långs vestkusten, eller – hvad som vore önskligare – ett nytt fartyg bygdes för detta ändamål, synes man dervid höra considerera: 1) en inredning, lik Murtajas, med tillräckligt utrymme för fraktgods; 2) en machin, fullt motsvarande fartygets storlek; 3) pålitlighet i tidsbestämningar; 4) moderata passagerareafgifter, låga fraktpriser, billig restauration. Men för varutrafikens upplifvande, hvarpå hela företagets framgång beror, synes det framför allt vara af högsta vigt, att den vestfinska kusten ställes i direkt förbindelse med den sydfinska genom en oafbruten ångbåts linie från Torneå öfver Åbo och Helsingfors till Petersburg. Kan denna linje realiseras – hvilket åter beror på om fraktpriserna kunna jemkas i den mån, att de aflägsnare orterna finna sin fördel dervid, så är, enligt all sannolikhet, ej allenast den vestra ångbåtsfarten betryggad till sitt bestånd, utan äfven vestkustens billiga klagan öfver bristen på en naturlig afsättningsort till en betydlig del afhjelpt. Äfven Stockholm kunde dervid stundom besökas, såsom nu skett med Murtaja.
9 Frågas, huru skall denna linie realiseras? Refer. öfverlemnar svaret åt män af insigt och erfarenhet. Dock synes det klart, att man äger välja mellan tre utvägar. Antingen bildar sig en nytt bolag för den vestra ångbåtsfarten och utsträcker sina turer tidtals till Petersburg och Stockholm. Eller inskränker sig bolaget till den gamla linien mellan Åbo och Torneå, aflemnar i Åbo sina till Petersburg eller Stockholm destinerade varor åt Murtaja, och mottager deremot af Murtaja andra, för att föras vidare norrut. Eller ock fördubblar Murtajas bolag sitt aktiekapital, bygger ett nytt fartyg af ungefär samma konstruktion som sitt förra, sprider sina aktier långs vestkusten, utsträcker sin verksamhet ända till Torneå och öppnar så en kommunikation långs hela sträckan af Finlands kuster, i det det låter fartygens turer regelbundet korsa hvarandra. Det vill synas Refer. som den sistnämnda planen vore den vida vägnar mest hoppgifvande och utförbara; utan tvifvel återstår likväl derom mycket att säga. Skada, att de stora Åbo-ångfartygen äro både för dyra och för djupgående, för att kunna användas för den vestra förleden. Huru som helst, derom torde likväl alla fosterlandsvänner vara ense, att den vestfinska ångbåtslinien bör upprätthållas.