1 I det ögonblick då man åter upptagit den mer än tre år hvilande frågan om ett ångfartyg för Finlands vestra kust, tör det ej vara ur vägen att med några få ord påpeka de utsigter, som för ett sådant företag rimligen kunna väntas. Något egentligen nytt ha vi ej att derom utsäga, hvarförutom män af yrket, köpmän, industriidkare och andra producenter, ej mindre än konsumenter, sannolikt skola ha åtskilligt att tillägga till dessa rader.
2 Det bör för det första anses som en afgjord sak, – och allmänna omdömet torde så temligen ha justerat sig derhän – att misslyckandet af spekulationen med ångfartyget Uleåborg för ingen del hade sin grund i sakens omöjlighet, utan fastmer i felaktiga kalkyler, olämplig konstruktion af fartyget m. fl. misstag, begångna, vi vilja icke säga hvarken af egennytta eller okunnighet, men i följd af den förklarliga oerfarenhet, som kommer så månget nytt företag att betala lärpengar. Likaså afgjordt som detta är, likaså visst äro vi öfvertygade, att man vid försäljandet af »Uleåborg» och, – hvad dermed följde, hela ångbåtsliniens öfvergifvande såsom inpraktikabel med då tillgängliga resurser, gick till väga med en brådska, en obetänksamhet, som allaredan flerfaldigt nämnts vid sitt rätta namn. Ångfartyget Uleåborg bar sig icke; det är visserligen obestridligt; men det bar sig blott icke så, som rörelsen bedrefs. Något mera tålamod, enighet, kärlek för saken och mod att våga en genom aktiernas storaspridning i alla fall obetydlig risk skulle sannolikt hafva icke blott räddat mer af aktionärernes kapital, än de 15 eller 20 procent som räddades, utan äfven försäkrat vestra Finland om fortfarandet af en kommunikation, som för detsamma måste vara af högsta vigt.
3 Med »Uleåborg» må det emellertid förhålla sig hurusom helst; dervid återstår ingenting mera att göra. En vinst anse vi i alla fall ha härflutit af denna förolyckade spekulation: vinsten af en erfarenhet, som bör göra det möjligt att för framtiden bättre kalkylera ett likartadt företag. Så t. ex. tör det vara tillfyllest utredt, att en ångbåtsfart långs vestfinska kusten, både för den ringare trafiken af förmögna resande och för skjutslegans billighet i landet, ej kan till betydligare del grunda sitt bestånd på transporten af passagerare. Såvida ej åtminstone kostnaden för brännmaterial genom någon ny uppfinning till hälften minskas, skall sannolikt ännu på en mansålder intet ångfartyg bära sig medelst passagerares förande mellan Åbo och Torneå. Deremot erbjuda sig genom varutrafiken, om icke fullt tillfredsställande, dock temligen sannolika utsigter för rörelsens goda bestånd.
4 De hvilka ännu frukta för underbalans vid sådan trafik, grunda denna farhåga hufvudsakligen på det ringa|98 2| varubyte, som härtills ägt rum mellan norra och södra Finland. Det är ett helt annat förhållande med den svenska kustlinien, säga de. Der finnes ett Stockholm såsom nederlagsort och stapelplats för varubytet mellan norra och södra Sverige samt utlandet. De norra svenska städerna segla föga på utrikes hamnar och det är deras behof att i Stockholm både sälja och köpa, som gifvit den svenska ångbåtslinien en sådan liflighet.
5 Sanningen af denna anmärkning kan ej bestridas. Åbo t. ex., eller Helsingfors, eller Petersburg, kan aldrig för norra Finlands handel blifva hvad Stockholm är för norra Sveriges. De vestra och norra Finska städerna äga en talrik handelsflotta på alla haf från Östersjön ända till indiska oceanen. Det engång framkastade förslaget, att dessa städer skulle i Åbo utbyta sina produkter mot utländska, är således fullkomligen overkställbart, och kan lika litet realisera sig i någon annan af de nämnda städerna. Man ser sig således inskränkt till ett ömsesidigt utbyte af inhemska artiklar, med tillägg möjligen af ryska, och frågan reducerar sig följaktligen dertill: kan ett såbeskaffadt varubyte upprätthålla en ångbåtsfart långs Finlands vestra kust?
6 Dömer man af hvad som nu är fallet, nödgas man besvara frågan med nej. Mellan norra och södra Finland är varubytet härtills högst ringa. För några tunnor lax, eller några skålpund åkerbärssylt från Uleåborg, utbytta mot några karduser tobak från Helsingfors och Åbo, lönar det sannerligen ej mödan att inrätta ett eget ångfartyg. Men hurudan är också kommunikationen, detta handelns oeftergifliga vilkor, mellan dessa delar af landet? Vintertiden en mödosam färd af 30, 50 till 100 mil genom kuperade nejder; sommartiden en seglats långs vidlyftiga kusträckor, bedrifven af små bondskutor, emedan större fartyg ej finna eller ej tro sig finna uträkning dervid. Finland äger i sitt inre stolta, men tyvärr ofta afbrutna vattenleder; merändels goda vägar, men långa distanser. Dessa naturförhållanden hafva bidragit att göra norra och södra Finlands produktion så godt som onyttiga för hvarandra. Det är ett faktum, att man i Österbotten mycket lättare anskaffar artiklar från England och Tyskland, än från södra Finland. Man har sett Fiskars gjutgods destineradt till Torneå och Uleåborg, dröja ett par år på vägen af brist på lägenhet, och å motsatt håll har man sett Uleåborgs lax, destinerad till Helsingfors, passera genom Stockholm samt der både in- och utförtullas, innan den hann till destinationsorten.
7 Dessa förhållanden synas väl icke särdeles gynnsamma. Men likasom Nordamerikanerne hylla den riktiga åsigt, att man bör anlägga vägar i öde trakter, för att få dessa uppodlade, icke vänta på odlingens framsteg, för att anlägga vägarna; alltså vore väl ingenting praktiskt absurdare, än att vänta med kommunikationerna tills trafiken börjat, icke tvärtom först skapa förbindelser och sedan vänta, på att de begagnas. Den förmodan, ja den visshet är säkerligen icke ur luften tagen att en regelbunden ångbåtsförbindelse långs hela Finlands vidsträckta kust måste skapa ett varubyte mellan landsorterna, oändligt rikare till qvantitet och oändligt mångfaldigare till qvalitet, än nu är fallet. Viktualier och råämnen, fabrikater och produkter af handslöjd skulle med förmån omsättas och genom omsättningen uppdrifvas. Vi tilltro oss för ingen del att ens något så när kunna detaljera de artiklar, hvilka sålunda skulle lämpa sig för transport med ångfartyg. Emellertid torde som sådana få anses: från hela kuststräckan ströming, från de norra strömmarna och Kumo sik, lax, nejonögon; från Österbotten köttvaror, smör, ost, bärsylt, kummin, pottaska, saltpeter, krut, skinnvaror, fjäder, mattor, vadmal och gröfre väfnader, rulltobak, gjutgods, smiden, ur, kärrhjul m. m.; från Satakunda och Åbo viktualier, lin, garn och finare väfnader, kläden, bomullsgarn, papper, glasvaror, finare tobak, finare smiden, trädkärl, spetsar m. m.; från södra kusten smiden och gjutgods af alla slag, papper, tobak, rifven färg, socker, öl, kläden, vassbuk, ströming, hudar, talg och talgljus, frukter, möbler, kakel m. m. Korteligen, vi tvifle icke, att ju denna lista skall betydligt ökas, endast en regelbunden kommunikation kommer till stånd.
8 Så till vida lärer produktion icke brista; en annan fråga blir, om denna produktion finner en motsvarande konsumtion. Och denna fråga synes oss betänkligare. Med undantag af Helsingfors och Åbo, konsumerar ingen af Finlands städer någon betydligare qvantitet importerade varor af inhemskt ursprung. En del af de nämnda artiklarne, såsom tobak, socker, papper kläden m. m., äro visserligen kuranta öfverallt; men sannolikt tål det tid, innan äfven de kunna på alla håll täfla med utländska. För andra åter är man van, och äfven tvungen, att söka främmande marknader. Det blir, så tro vi, derföre oundgängligen nödigt, att utsträcka ångbåtslinien icke allenast långs Finlands hela kust från Torneå till Wiborg, utan ännu derutöfver till Petersburg. Och då varornas omlastning i annat fartyg t. ex. i Åbo sannolikt skulle mer än tillbörligt öka besvär och transportkostnad, lärer man lämpligast låta samma fartyg resa hela linien utföre. Väl kan deremot invändas, att den vestfinska linien i sådant fall blefve glest betjenad med ett fartyg och väl behöfde två; men detta är något som man finge lemna åt framtiden, nöjande sig med fördelen att till en början äga ett.
9 Äfven kan man ej dölja, att ju, detta oaktadt, ett bolag för den vestfinska ångbåtsfarten i sin begynnelse något riskerar, i fall det uteslutande stöder sig på egna resurser. Det är derföre högst sannolikt, att staten finner skäligt att i sin mån understöda ett företag, hvaraf landets hela vestra del, enkannerligen kusten, som lidit så mycket genom upphörandet af handeln på Sverige, skulle draga en väsendtelig nytta. Man äger till detta hopp en så mycket större anledning, som den storartadeoriginal: stortaarde frikostighet, hvarmed styrelsen förärat östra Finland den dyrbara gåfvan af Saima kanal, säkerligen icke skall visa sig mindre högsint, när det gäller att åt landets vestra provinser bereda en så inflytelserik, så välgörande kommunikation.
Kommentar
Det finns inga kommentarer till de enskilda artiklarna och artikelserierna i delutgåvan.
Vest-Finska Ångbåtslinien.
1 I det ögonblick då man åter upptagit den mer än tre år hvilande frågan om ett ångfartyg för Finlands vestra kust, tör det ej vara ur vägen att med några få ord påpeka de utsigter, som för ett sådant företag rimligen kunna väntas. Något egentligen nytt ha vi ej att derom utsäga, hvarförutom män af yrket, köpmän, industriidkare och andra producenter, ej mindre än konsumenter, sannolikt skola ha åtskilligt att tillägga till dessa rader.
2 Det bör för det första anses som en afgjord sak, – och allmänna omdömet torde så temligen ha justerat sig derhän – att misslyckandet af spekulationen med ångfartyget Uleåborg för ingen del hade sin grund i sakens omöjlighet, utan fastmer i felaktiga kalkyler, olämplig konstruktion af fartyget m. fl. misstag, begångna, vi vilja icke säga hvarken af egennytta eller okunnighet, men i följd af den förklarliga oerfarenhet, som kommer så månget nytt företag att betala lärpengar. Likaså afgjordt som detta är, likaså visst äro vi öfvertygade, att man vid försäljandet af »Uleåborg» och, – hvad dermed följde, hela ångbåtsliniens öfvergifvande såsom inpraktikabel med då tillgängliga resurser, gick till väga med en brådska, en obetänksamhet, som allaredan flerfaldigt nämnts vid sitt rätta namn. Ångfartyget Uleåborg bar sig icke; det är visserligen obestridligt; men det bar sig blott icke så, som rörelsen bedrefs. Något mera tålamod, enighet, kärlek för saken och mod att våga en genom aktiernas storaspridning i alla fall obetydlig risk skulle sannolikt hafva icke blott räddat mer af aktionärernes kapital, än de 15 eller 20 procent som räddades, utan äfven försäkrat vestra Finland om fortfarandet af en kommunikation, som för detsamma måste vara af högsta vigt.
3 Med »Uleåborg» må det emellertid förhålla sig hurusom helst; dervid återstår ingenting mera att göra. En vinst anse vi i alla fall ha härflutit af denna förolyckade spekulation: vinsten af en erfarenhet, som bör göra det möjligt att för framtiden bättre kalkylera ett likartadt företag. Så t. ex. tör det vara tillfyllest utredt, att en ångbåtsfart långs vestfinska kusten, både för den ringare trafiken af förmögna resande och för skjutslegans billighet i landet, ej kan till betydligare del grunda sitt bestånd på transporten af passagerare. Såvida ej åtminstone kostnaden för brännmaterial genom någon ny uppfinning till hälften minskas, skall sannolikt ännu på en mansålder intet ångfartyg bära sig medelst passagerares förande mellan Åbo och Torneå. Deremot erbjuda sig genom varutrafiken, om icke fullt tillfredsställande, dock temligen sannolika utsigter för rörelsens goda bestånd.
4 De hvilka ännu frukta för underbalans vid sådan trafik, grunda denna farhåga hufvudsakligen på det ringa|98 2| varubyte, som härtills ägt rum mellan norra och södra Finland. Det är ett helt annat förhållande med den svenska kustlinien, säga de. Der finnes ett Stockholm såsom nederlagsort och stapelplats för varubytet mellan norra och södra Sverige samt utlandet. De norra svenska städerna segla föga på utrikes hamnar och det är deras behof att i Stockholm både sälja och köpa, som gifvit den svenska ångbåtslinien en sådan liflighet.
5 Sanningen af denna anmärkning kan ej bestridas. Åbo t. ex., eller Helsingfors, eller Petersburg, kan aldrig för norra Finlands handel blifva hvad Stockholm är för norra Sveriges. De vestra och norra Finska städerna äga en talrik handelsflotta på alla haf från Östersjön ända till indiska oceanen. Det engång framkastade förslaget, att dessa städer skulle i Åbo utbyta sina produkter mot utländska, är således fullkomligen overkställbart, och kan lika litet realisera sig i någon annan af de nämnda städerna. Man ser sig således inskränkt till ett ömsesidigt utbyte af inhemska artiklar, med tillägg möjligen af ryska, och frågan reducerar sig följaktligen dertill: kan ett såbeskaffadt varubyte upprätthålla en ångbåtsfart långs Finlands vestra kust?
6 Dömer man af hvad som nu är fallet, nödgas man besvara frågan med nej. Mellan norra och södra Finland är varubytet härtills högst ringa. För några tunnor lax, eller några skålpund åkerbärssylt från Uleåborg, utbytta mot några karduser tobak från Helsingfors och Åbo, lönar det sannerligen ej mödan att inrätta ett eget ångfartyg. Men hurudan är också kommunikationen, detta handelns oeftergifliga vilkor, mellan dessa delar af landet? Vintertiden en mödosam färd af 30, 50 till 100 mil genom kuperade nejder; sommartiden en seglats långs vidlyftiga kusträckor, bedrifven af små bondskutor, emedan större fartyg ej finna eller ej tro sig finna uträkning dervid. Finland äger i sitt inre stolta, men tyvärr ofta afbrutna vattenleder; merändels goda vägar, men långa distanser. Dessa naturförhållanden hafva bidragit att göra norra och södra Finlands produktion så godt som onyttiga för hvarandra. Det är ett faktum, att man i Österbotten mycket lättare anskaffar artiklar från England och Tyskland, än från södra Finland. Man har sett Fiskars gjutgods destineradt till Torneå och Uleåborg, dröja ett par år på vägen af brist på lägenhet, och å motsatt håll har man sett Uleåborgs lax, destinerad till Helsingfors, passera genom Stockholm samt der både in- och utförtullas, innan den hann till destinationsorten.
7 Dessa förhållanden synas väl icke särdeles gynnsamma. Men likasom Nordamerikanerne hylla den riktiga åsigt, att man bör anlägga vägar i öde trakter, för att få dessa uppodlade, icke vänta på odlingens framsteg, för att anlägga vägarna; alltså vore väl ingenting praktiskt absurdare, än att vänta med kommunikationerna tills trafiken börjat, icke tvärtom först skapa förbindelser och sedan vänta, på att de begagnas. Den förmodan, ja den visshet är säkerligen icke ur luften tagen att en regelbunden ångbåtsförbindelse långs hela Finlands vidsträckta kust måste skapa ett varubyte mellan landsorterna, oändligt rikare till qvantitet och oändligt mångfaldigare till qvalitet, än nu är fallet. Viktualier och råämnen, fabrikater och produkter af handslöjd skulle med förmån omsättas och genom omsättningen uppdrifvas. Vi tilltro oss för ingen del att ens något så när kunna detaljera de artiklar, hvilka sålunda skulle lämpa sig för transport med ångfartyg. Emellertid torde som sådana få anses: från hela kuststräckan ströming, från de norra strömmarna och Kumo sik, lax, nejonögon; från Österbotten köttvaror, smör, ost, bärsylt, kummin, pottaska, saltpeter, krut, skinnvaror, fjäder, mattor, vadmal och gröfre väfnader, rulltobak, gjutgods, smiden, ur, kärrhjul m. m.; från Satakunda och Åbo viktualier, lin, garn och finare väfnader, kläden, bomullsgarn, papper, glasvaror, finare tobak, finare smiden, trädkärl, spetsar m. m.; från södra kusten smiden och gjutgods af alla slag, papper, tobak, rifven färg, socker, öl, kläden, vassbuk, ströming, hudar, talg och talgljus, frukter, möbler, kakel m. m. Korteligen, vi tvifle icke, att ju denna lista skall betydligt ökas, endast en regelbunden kommunikation kommer till stånd.
8 Så till vida lärer produktion icke brista; en annan fråga blir, om denna produktion finner en motsvarande konsumtion. Och denna fråga synes oss betänkligare. Med undantag af Helsingfors och Åbo, konsumerar ingen af Finlands städer någon betydligare qvantitet importerade varor af inhemskt ursprung. En del af de nämnda artiklarne, såsom tobak, socker, papper kläden m. m., äro visserligen kuranta öfverallt; men sannolikt tål det tid, innan äfven de kunna på alla håll täfla med utländska. För andra åter är man van, och äfven tvungen, att söka främmande marknader. Det blir, så tro vi, derföre oundgängligen nödigt, att utsträcka ångbåtslinien icke allenast långs Finlands hela kust från Torneå till Wiborg, utan ännu derutöfver till Petersburg. Och då varornas omlastning i annat fartyg t. ex. i Åbo sannolikt skulle mer än tillbörligt öka besvär och transportkostnad, lärer man lämpligast låta samma fartyg resa hela linien utföre. Väl kan deremot invändas, att den vestfinska linien i sådant fall blefve glest betjenad med ett fartyg och väl behöfde två; men detta är något som man finge lemna åt framtiden, nöjande sig med fördelen att till en början äga ett.
9 Äfven kan man ej dölja, att ju, detta oaktadt, ett bolag för den vestfinska ångbåtsfarten i sin begynnelse något riskerar, i fall det uteslutande stöder sig på egna resurser. Det är derföre högst sannolikt, att staten finner skäligt att i sin mån understöda ett företag, hvaraf landets hela vestra del, enkannerligen kusten, som lidit så mycket genom upphörandet af handeln på Sverige, skulle draga en väsendtelig nytta. Man äger till detta hopp en så mycket större anledning, som den storartadeoriginal: stortaarde frikostighet, hvarmed styrelsen förärat östra Finland den dyrbara gåfvan af Saima kanal, säkerligen icke skall visa sig mindre högsint, när det gäller att åt landets vestra provinser bereda en så inflytelserik, så välgörande kommunikation.