1 Bolagsstämman den 3 Mars och den ungefärliga redogörelsen öfver bolagets affärer i Åbo Und:r n:o 9, jemte dertill (i n:o 10) bifogade lysande framtidstafla, påkalla några ord om detta bolag, som för landets kommunikation är af en så stor betydelse och med rätta följes af så många välönskningar.
2 I Sverige t. ex. skulle Åbo Und:s aptitliga finansbudget för det kommande året, hvilken sjelfva ministern Magne kunde afundas, utan allt tvifvel blifvit afprutad af anmärkare, som ansett illusioner i dylika fall nog vådliga och tagit sig före att undersöka grunden för Å. U:s luftslott. Här i landet är tystnaden beqvämare, och med undantag af en artikel i Wasabladet, som för de österbottniska intressenas talan, synas alla ha varit ense om att spara diskussionen till dess egentliga stridsplats, bolagsstämman. Visst komma der också qvistiga frågor å bane, det är att förmoda. Men just med vädjande till bolagsstämmans beslutande rätt, må det tillåtas en, som icke är aktieägare i bolaget, men aktieägare, liksom alla, i landets allmänna intressen, att upptaga den af Å. U. utkastade stridshandsken och våga några ord, som kanhända ej äro utan genklang, så inom, som utom bolaget.
3 Rent ut: detta bolag, så rikt understödt, så önskvärdt, så grundadt på ett erkändt behof, är för närvarande, och derest det icke gör halt i sina ultramarinska operationer, på raka vägen till säker ruin.
4 Genast vid bolagets stiftelse begicks ett af dessa misstag, som endast kunna förklaras genom bristen på erfarenhet i större företag af denna beskaffenhet. Med ett förmånligt statslån af 150 000konsekvensändrat/normaliserat rubel ansåg man ingenting vara omöjligt – icke ens att förlika så olikartade intressen, som måste göra sig gällande i 13 af hvarandra oberoende städer, spridda på en kust af 85 svenska mil och utan den gemensama medelpunkt, som t. ex. den norrländska ångkommunikationen äger i Stockholm. Genom att här koncentrera kommunikationen på ett enda bolag, skapade man i sjelfva verket ett monopol, med hvars rika hjelpkällor intet mindre bolag kunde våga en täflan. Man åtog sig dermed den dryga förbindelsen, såväl mot landet och styrelsen, som mot delägarne sjelfve, att förena vidt spridda söndrade intressen, att ensam skapa och underhålla en härtills outvecklad trafik, utan den konkurrens, som är associationernas sporre, och utan möjlighet att vidare hämta den lokala erfarenheten af andras lärpenningar. Följderna visade sig redan innan bolaget ännu ens kommit i verksamhet: – öfverallt stora anspråk, öfverdrifven förväntan, knot och missämjaoriginal: misssämja, klander med skäl och klander förutan skäl. Detta monopol, som man ansåg för bolagets största fördel, blef genast från början dess största svaghet och innebär – derest det icke begagnas med stor klokhet och varsamhet – fröet till bolagets upplösning.
5 Penningekrisen i utlandet, den nedtryckta handelskonjunkturen, 1856 års missvext som kostade landet 6½ millioner rubel silfver, och slutligen den (först sednare yppade) penningebristen hemma i landet, allt detta innebar betydande hinder för bolagets första uppkomst. Så mycket mer voro klokhet och varsamhet af nöden, för att bekämpa dessa oförskylda svårigheter. Men hvad gjorde bolaget?
6 Det beräknade att två fartyg vore nog och öfvernog för den lilla trafiken på linien Torneå–Petersburg och lät för detta ändamål bygga »Österbotten» och »Suomi» för 184 000konsekvensändrat/normaliserat rubel. Detta var rakt på saken och fartygen så ändamålsenliga, som man utan lokal erfarenhet någonsin kunnat hoppas. Häremot har således ingen förnuftig menniska haft något att invända, med undantag kanske af kostnadspunkten och bolagets undfallenhet för hrr Dudgeon & Söners pretentioner, krångel och tidspillan.
7 Men dervid ansåg sig bolaget förpligtadt att så fort som möjligt göra sig af med sina enorma kapitaler och dessa outtömliga 150 000konsekvensändrat/normaliserat, för hvilka fyra fartyg skulle ställas i sjön, utan afseende på om de behöfdes eller icke. Och utan att afbida något slags erfarenhet om westfinska linien, räknade bolaget ut att två fartyg der vore för mycket och skulle gifva förlust, hvarföre man borde bygga de två öfriga för turer på främmande linier, för att hålla sig skadeslös, utan afseende derpå att man härmed alldeles förbigick bolagets egentliga ändamål och meningen med statslånet, som var att befordra den inhemska trafiken, men visst icke att underhålla en kommunikation t. ex. mellan Riga och Petersburg, tillochmed om »allmänna rösten i Östersjöprovinserna» skulle »uttala sig» för detta besynnerliga sätt att befordra Finlands kommunikationer. Och utan att ens beräkna som möjlighet, att dessa sednare fartyg i en framtid blefve behöfliga på westfinska linien, byggde och inredde man dem för de främmande turerna med en storlek, en prakt, som möjligen der kunde anses af nöden, men som tillika gjorde den aktningsvärda brechen af 232 000konsekvensändrat/normaliserat rubel uti bolagets tillgångar och drog dess öfvervägande intresse bort från det verkliga, det egentliga ändamålet till en vidtutseende spekulation, hvaraf, i bästa fall, bolaget, men visst icke landet kunde hafva någon utsigt till fördel.
8 Ytterligare skänkte bolaget herrar Dudgeon & Söner, som dock allaredan speciminerat tillräckligt med »Österbotten», sitt nya förtroende att bygga alla fyra fartygen. Vi lemna derhän, om ryktet möjligen ljuger, som säger att besagde herrar machinbyggare i London låtit bygga fartygen i Newcastle för mer än 20 proc. billigare, än de funnit för godt att sjelfve debitera bolaget. Visst är åtminstone, att dessa fartyg, äfven med afräkning af kursförluster och penningkris, blifvit enormt dyra*)I medeltal 885 rubel pr hästkraft. Medelpriset i England för goda fartyg är omkring 125 pund st. pr hästkraft, men naturligtvis är denna kostnad beroende af fartygens inredning m. m.. Men derom vore mindre att säga, om deras ändamålsenlighet, deras soliditet motsvara kostnaden. Hvilken garanti har bolaget derutinnan? Det har underlåtit att på ort och ställe förskaffa sig den pålitligaste möjliga garantin, nemligen fartygens inskrifning i Lloyds Company, hvilken försigtighet Sydfinska bolaget, äfven med någon uppoffring, icke uraktlåtit. Sistnämnde bolag vet åtminstone hvad det äger för sina penningar. Men hvad Österbottniska bolaget äger, det torde herrar Dudgeon & Söner veta bättre än bolaget sjelf. Åtminstone ha vi hört hvarjehanda tvifvel om ångfartyget »Grefve Berg». Tiden skall utvisa, om bolagets till London sände agent varit sitt icke lätta uppdrag vuxen, och vi önska uppriktigt att fartygen måtte befinnas solidare, än entreprenörerne sjelfve.
9 Vare nu dermed huru som helst, så har bolaget belastat sig med två stora och dyra, för dess egentliga ändamål sannolikt obrukbara fartyg, och kritiken öfver denna åtgärd finnes netto summerad uti den af Å. U. publicerade ziffran: Balans utöfver tillgångarne 70 000konsekvensändrat/normaliserat rubel silfver.
10 Denna ziffra talar.
11 Utan tvifvel skall man, i likhet med Å. U., söka att sockra dess skärpa med kalkyler för framtiden. »Grefve Bergs» seglation 1858 lemnar derpå ett prof. Detta fartyg inbragte (enligt Å. U.) på sina turer mellan Riga och Petersburg från slutet af Maj netto omkr. 2 366konsekvensändrat/normaliserat rub. Räknar man 5 proc. på|15 3| byggnadskostnaden och 15 proc. i slitning (20 proc. – 19 700konsekvensändrat/normaliserat), har detta fartyg 1858 seglat med en förlust af 17 334konsekvensändrat/normaliserat rubel. Och kan man ens tänka sig, att en konkurrens med de rika Rigabolagen, som uppbjuda allt för att uttränga konkurrenten, framdeles skall utfalla förmånligare? Är det på sådant sätt de två större fartygen skola betäcka förlusterna? Vi skulle anse, att den enklaste kalkylen på grund af en sådan början är den, att dessa två dyra fartyg, »Alexander II» och »Grefve Berg», förr eller sednare måste ruinera bolaget.
12 Om icke samma fartyg kunna direkt användas för det ursprungliga ändamålet, så har sannerligen bolaget intet angelägnare att göra, än att ju förr dess hellre sälja bort dem igen och bygga mindre i stället, – naturligtvis med förlust, men med en förlust som är ojemförligt att föredraga framför bördan af ett kolossalt misstag, som uppslukar bolagets tillgångar och sätter hela dess bestånd uppå spel.
13 Deremot kan »Suomis» och »Österbottens» seglation 1858, i betraktande af trafikens outvecklade skick och den tryckta konjunkturen, med rätta anses förmånlig. Både fraktgods och passagerare ha der, oaktadt vissa bristfälligheter, öfverstigit förväntan. Det torde snart visa sig, att denna linie, på hvilken bolaget härtills beräknat endast 200 hästkrafter af 470, icke blott är den ursprungligen förafsedda och mest maktpåliggande, utan äfven den för bolaget fördelaktigaste. Men härtill fordras åtskilliga nya eller förbättrade åtgärder.
14 Det blir nödigt att, förutom Petersburg, ställa den westfinska linien i direkt och regelbunden förbindelse äfven med Lübeck och Stockholm. Ett fartyg (»Alexander II»?) bör nästa år gå antingen mellan Uleåborg och Lübeck, eller mellan Åbo och Lübeck, i hvilket sednare fall transito-upplagsrätt borde för Åbo ansökas. Likaså böra westfinska liniens turer, så vidt möjligt, korrespondera i Åbo med de på Stockholm gående ångfartygens turer.
15 Westfinska linien behöfver ovilkorligen tre fartyg detta år. Vår och höst är detta nödvändigt för varutrafiken på Petersburg, sommartid åter för passageraretrafiken mellan Åbo och Torneå. Vi föreställa oss derföre att, jemte »Suomi» och »Österbotten», ett tredje fartyg kunde på sommaren, med särskild beräkning på passagerare, göra så snabba turer som möjligt mellan nämnde orter (Torneå blott hvarannan tur), men för första vår-resan och från början af September, med beräkning på fraktgods, alternera med de andra fartygen på Petersburg. Kan »Grefve Berg» härtill inredas, så måste väl »allmänna rösten i Östersjöprovinserna» foga sig i att uppgifva sina anspråk på brorslotten i Finlands kommunikationer.
16 Dröjsmålen i hamnarna böra förkortas. Intet tålamod och ingen reskassa stå ut med ett sådant förhalande. I Åbo har man ofta låtit fartygen makligen hvila två runda dagar, men deremot måste erkännas att de vanligen haft ytterst brådtom i Helsingfors.
17 Taxorna böra jemkas lika för hela linien och ingen ort i afseende å reqvisitioner m. m. gynnas framför den andra*)Man har också mindre klagat öfver taxornes dyrhet, än öfver deras ojemnhet. Af detaljer nämna vi nu blott, att frakten för mjölmattor är för låg till Österbotten. Denna vara skrymmer i proportion och kan merändels gå med segelfartyg.. Detta är så vigtigt, att ingen enighet, intet förtroende äro tänkbara, derest icke bolaget uppställer allas lika rätt såsom sin första princip.
18 På restaurationens beskaffenhet och pris beror till stor det passageraretrafiken. Färsk proviant bör på förhand betingas i hvarje hamn. Förliden sommar var dermed så illa beställdt, att på fartyg, som ankrade i två eller tre hamnar på dygnet, måste passagerarne någongång låna bröd.
19 Vi förbigå här flere nödiga, men af bolaget mer eller mindre oberoende förbättringar, såsom farledernas utprickande, afgångstidernas bestämmande (för hvilka, särdeles på hösten, en telegraf är oumbärlig). Man bör förvänta, att styrelsen hvilken häri tagit första steget, ej skall göra verket till hälften, utan bereda kommunikationen all lättnad som står i dess makt.
20 Främst påkallar likväl bolagets ekonomiska ställning en allvarlig uppmärksamhet. Att i en så betänklig ställning, som den nuvarande, insöfva delägarne i dessa gyllene drömmar om 25 à 30 000konsekvensändrat/normaliserat rubels årlig bruttooriginal: netto reveny för hvarje fartyg – det anse vi, lindrigt sagdt, för ytterst lättsinnigt. Hvilken den ringaste garanti kunna dessa herrar i Å. U. N:o 9 och 10 uppvisa för denna lysande reveny af hvarje fartyg? Utan att tilltro oss kunna bestämma någon ziffra, anse vi med dem att den egentliga, den westfinska linien, klokt begagnad, berättigar till goda förhoppningar. Men det lyster oss höra på hvilken grund man kan säga detsamma om ångfartygen »Alexander II» och »Grefve Berg», af hvilka det förra fordrar 26 700konsekvensändrat/normaliserat och det sednare 19 700konsekvensändrat/normaliseratrub.rubel årlig netto reveny, för att gå utan förlust.
21 Om alla dessa förespeglingar äro byggda på lösan sand, så är ett faktum så mycket obestridligare, nemligen att detta rikt understödda gagneliga bolag, innan det ens kommit i full verksamhet och medan 247 af dess 2 500konsekvensändrat/normaliserat aktier ännu äro osålda, åsamkat sig en skuld af 70 000konsekvensändrat/normaliserat rubel för aldrig förafsedda ändamål och med ytterst oviss utsigt att minska, men mycken sannolikhet att i framtiden öka denna onyttiga skuldbörda. Aktieägaren i Å. U. N:o 10 föreslår att betäcka denna skuld med prioriterade aktier till ett belopp af 100 000konsekvensändrat/normaliserat rubel s:rsilfver med garanterad 6original: 5 proc. ränta, hvilket med tryggare utsigter kunde hafva sin riktighet, men, sådan ställningen nu är, snarare torde inveckla bolaget i nya förbindelser, omöjliga att inlösa, utan ytterligare förlust för de oprioriterade. Hellre då öppet erkänna vådliga misstag och söka i tid godtgöra dem, än att, till förmån för »Östersjöprovinserna» eller eho det vara må, lappa och rosenfärga en ställning, som komprometterar ett af landets vigtigaste materiela intressen, på samma gång som den äfventyrar bolagets bestånd och enskilda fördelar.
22 Bolagsstämman har ordet.
*)I medeltal 885 rubel pr hästkraft. Medelpriset i England för goda fartyg är omkring 125 pund st. pr hästkraft, men naturligtvis är denna kostnad beroende af fartygens inredning m. m.
*)Man har också mindre klagat öfver taxornes dyrhet, än öfver deras ojemnhet. Af detaljer nämna vi nu blott, att frakten för mjölmattor är för låg till Österbotten. Denna vara skrymmer i proportion och kan merändels gå med segelfartyg.
Kommentar
Det finns inga kommentarer till de enskilda artiklarna och artikelserierna i delutgåvan.
Österbottniska Ångfartygsbolaget.
1 Bolagsstämman den 3 Mars och den ungefärliga redogörelsen öfver bolagets affärer i Åbo Und:r n:o 9, jemte dertill (i n:o 10) bifogade lysande framtidstafla, påkalla några ord om detta bolag, som för landets kommunikation är af en så stor betydelse och med rätta följes af så många välönskningar.
2 I Sverige t. ex. skulle Åbo Und:s aptitliga finansbudget för det kommande året, hvilken sjelfva ministern Magne kunde afundas, utan allt tvifvel blifvit afprutad af anmärkare, som ansett illusioner i dylika fall nog vådliga och tagit sig före att undersöka grunden för Å. U:s luftslott. Här i landet är tystnaden beqvämare, och med undantag af en artikel i Wasabladet, som för de österbottniska intressenas talan, synas alla ha varit ense om att spara diskussionen till dess egentliga stridsplats, bolagsstämman. Visst komma der också qvistiga frågor å bane, det är att förmoda. Men just med vädjande till bolagsstämmans beslutande rätt, må det tillåtas en, som icke är aktieägare i bolaget, men aktieägare, liksom alla, i landets allmänna intressen, att upptaga den af Å. U. utkastade stridshandsken och våga några ord, som kanhända ej äro utan genklang, så inom, som utom bolaget.
3 Rent ut: detta bolag, så rikt understödt, så önskvärdt, så grundadt på ett erkändt behof, är för närvarande, och derest det icke gör halt i sina ultramarinska operationer, på raka vägen till säker ruin.
4 Genast vid bolagets stiftelse begicks ett af dessa misstag, som endast kunna förklaras genom bristen på erfarenhet i större företag af denna beskaffenhet. Med ett förmånligt statslån af 150 000konsekvensändrat/normaliserat rubel ansåg man ingenting vara omöjligt – icke ens att förlika så olikartade intressen, som måste göra sig gällande i 13 af hvarandra oberoende städer, spridda på en kust af 85 svenska mil och utan den gemensama medelpunkt, som t. ex. den norrländska ångkommunikationen äger i Stockholm. Genom att här koncentrera kommunikationen på ett enda bolag, skapade man i sjelfva verket ett monopol, med hvars rika hjelpkällor intet mindre bolag kunde våga en täflan. Man åtog sig dermed den dryga förbindelsen, såväl mot landet och styrelsen, som mot delägarne sjelfve, att förena vidt spridda söndrade intressen, att ensam skapa och underhålla en härtills outvecklad trafik, utan den konkurrens, som är associationernas sporre, och utan möjlighet att vidare hämta den lokala erfarenheten af andras lärpenningar. Följderna visade sig redan innan bolaget ännu ens kommit i verksamhet: – öfverallt stora anspråk, öfverdrifven förväntan, knot och missämjaoriginal: misssämja, klander med skäl och klander förutan skäl. Detta monopol, som man ansåg för bolagets största fördel, blef genast från början dess största svaghet och innebär – derest det icke begagnas med stor klokhet och varsamhet – fröet till bolagets upplösning.
5 Penningekrisen i utlandet, den nedtryckta handelskonjunkturen, 1856 års missvext som kostade landet 6½ millioner rubel silfver, och slutligen den (först sednare yppade) penningebristen hemma i landet, allt detta innebar betydande hinder för bolagets första uppkomst. Så mycket mer voro klokhet och varsamhet af nöden, för att bekämpa dessa oförskylda svårigheter. Men hvad gjorde bolaget?
6 Det beräknade att två fartyg vore nog och öfvernog för den lilla trafiken på linien Torneå–Petersburg och lät för detta ändamål bygga »Österbotten» och »Suomi» för 184 000konsekvensändrat/normaliserat rubel. Detta var rakt på saken och fartygen så ändamålsenliga, som man utan lokal erfarenhet någonsin kunnat hoppas. Häremot har således ingen förnuftig menniska haft något att invända, med undantag kanske af kostnadspunkten och bolagets undfallenhet för hrr Dudgeon & Söners pretentioner, krångel och tidspillan.
7 Men dervid ansåg sig bolaget förpligtadt att så fort som möjligt göra sig af med sina enorma kapitaler och dessa outtömliga 150 000konsekvensändrat/normaliserat, för hvilka fyra fartyg skulle ställas i sjön, utan afseende på om de behöfdes eller icke. Och utan att afbida något slags erfarenhet om westfinska linien, räknade bolaget ut att två fartyg der vore för mycket och skulle gifva förlust, hvarföre man borde bygga de två öfriga för turer på främmande linier, för att hålla sig skadeslös, utan afseende derpå att man härmed alldeles förbigick bolagets egentliga ändamål och meningen med statslånet, som var att befordra den inhemska trafiken, men visst icke att underhålla en kommunikation t. ex. mellan Riga och Petersburg, tillochmed om »allmänna rösten i Östersjöprovinserna» skulle »uttala sig» för detta besynnerliga sätt att befordra Finlands kommunikationer. Och utan att ens beräkna som möjlighet, att dessa sednare fartyg i en framtid blefve behöfliga på westfinska linien, byggde och inredde man dem för de främmande turerna med en storlek, en prakt, som möjligen der kunde anses af nöden, men som tillika gjorde den aktningsvärda brechen af 232 000konsekvensändrat/normaliserat rubel uti bolagets tillgångar och drog dess öfvervägande intresse bort från det verkliga, det egentliga ändamålet till en vidtutseende spekulation, hvaraf, i bästa fall, bolaget, men visst icke landet kunde hafva någon utsigt till fördel.
8 Ytterligare skänkte bolaget herrar Dudgeon & Söner, som dock allaredan speciminerat tillräckligt med »Österbotten», sitt nya förtroende att bygga alla fyra fartygen. Vi lemna derhän, om ryktet möjligen ljuger, som säger att besagde herrar machinbyggare i London låtit bygga fartygen i Newcastle för mer än 20 proc. billigare, än de funnit för godt att sjelfve debitera bolaget. Visst är åtminstone, att dessa fartyg, äfven med afräkning af kursförluster och penningkris, blifvit enormt dyra*)I medeltal 885 rubel pr hästkraft. Medelpriset i England för goda fartyg är omkring 125 pund st. pr hästkraft, men naturligtvis är denna kostnad beroende af fartygens inredning m. m.. Men derom vore mindre att säga, om deras ändamålsenlighet, deras soliditet motsvara kostnaden. Hvilken garanti har bolaget derutinnan? Det har underlåtit att på ort och ställe förskaffa sig den pålitligaste möjliga garantin, nemligen fartygens inskrifning i Lloyds Company, hvilken försigtighet Sydfinska bolaget, äfven med någon uppoffring, icke uraktlåtit. Sistnämnde bolag vet åtminstone hvad det äger för sina penningar. Men hvad Österbottniska bolaget äger, det torde herrar Dudgeon & Söner veta bättre än bolaget sjelf. Åtminstone ha vi hört hvarjehanda tvifvel om ångfartyget »Grefve Berg». Tiden skall utvisa, om bolagets till London sände agent varit sitt icke lätta uppdrag vuxen, och vi önska uppriktigt att fartygen måtte befinnas solidare, än entreprenörerne sjelfve.
9 Vare nu dermed huru som helst, så har bolaget belastat sig med två stora och dyra, för dess egentliga ändamål sannolikt obrukbara fartyg, och kritiken öfver denna åtgärd finnes netto summerad uti den af Å. U. publicerade ziffran: Balans utöfver tillgångarne 70 000konsekvensändrat/normaliserat rubel silfver.
10 Denna ziffra talar.
11 Utan tvifvel skall man, i likhet med Å. U., söka att sockra dess skärpa med kalkyler för framtiden. »Grefve Bergs» seglation 1858 lemnar derpå ett prof. Detta fartyg inbragte (enligt Å. U.) på sina turer mellan Riga och Petersburg från slutet af Maj netto omkr. 2 366konsekvensändrat/normaliserat rub. Räknar man 5 proc. på|15 3| byggnadskostnaden och 15 proc. i slitning (20 proc. – 19 700konsekvensändrat/normaliserat), har detta fartyg 1858 seglat med en förlust af 17 334konsekvensändrat/normaliserat rubel. Och kan man ens tänka sig, att en konkurrens med de rika Rigabolagen, som uppbjuda allt för att uttränga konkurrenten, framdeles skall utfalla förmånligare? Är det på sådant sätt de två större fartygen skola betäcka förlusterna? Vi skulle anse, att den enklaste kalkylen på grund af en sådan början är den, att dessa två dyra fartyg, »Alexander II» och »Grefve Berg», förr eller sednare måste ruinera bolaget.
12 Om icke samma fartyg kunna direkt användas för det ursprungliga ändamålet, så har sannerligen bolaget intet angelägnare att göra, än att ju förr dess hellre sälja bort dem igen och bygga mindre i stället, – naturligtvis med förlust, men med en förlust som är ojemförligt att föredraga framför bördan af ett kolossalt misstag, som uppslukar bolagets tillgångar och sätter hela dess bestånd uppå spel.
13 Deremot kan »Suomis» och »Österbottens» seglation 1858, i betraktande af trafikens outvecklade skick och den tryckta konjunkturen, med rätta anses förmånlig. Både fraktgods och passagerare ha der, oaktadt vissa bristfälligheter, öfverstigit förväntan. Det torde snart visa sig, att denna linie, på hvilken bolaget härtills beräknat endast 200 hästkrafter af 470, icke blott är den ursprungligen förafsedda och mest maktpåliggande, utan äfven den för bolaget fördelaktigaste. Men härtill fordras åtskilliga nya eller förbättrade åtgärder.
14 Det blir nödigt att, förutom Petersburg, ställa den westfinska linien i direkt och regelbunden förbindelse äfven med Lübeck och Stockholm. Ett fartyg (»Alexander II»?) bör nästa år gå antingen mellan Uleåborg och Lübeck, eller mellan Åbo och Lübeck, i hvilket sednare fall transito-upplagsrätt borde för Åbo ansökas. Likaså böra westfinska liniens turer, så vidt möjligt, korrespondera i Åbo med de på Stockholm gående ångfartygens turer.
15 Westfinska linien behöfver ovilkorligen tre fartyg detta år. Vår och höst är detta nödvändigt för varutrafiken på Petersburg, sommartid åter för passageraretrafiken mellan Åbo och Torneå. Vi föreställa oss derföre att, jemte »Suomi» och »Österbotten», ett tredje fartyg kunde på sommaren, med särskild beräkning på passagerare, göra så snabba turer som möjligt mellan nämnde orter (Torneå blott hvarannan tur), men för första vår-resan och från början af September, med beräkning på fraktgods, alternera med de andra fartygen på Petersburg. Kan »Grefve Berg» härtill inredas, så måste väl »allmänna rösten i Östersjöprovinserna» foga sig i att uppgifva sina anspråk på brorslotten i Finlands kommunikationer.
16 Dröjsmålen i hamnarna böra förkortas. Intet tålamod och ingen reskassa stå ut med ett sådant förhalande. I Åbo har man ofta låtit fartygen makligen hvila två runda dagar, men deremot måste erkännas att de vanligen haft ytterst brådtom i Helsingfors.
17 Taxorna böra jemkas lika för hela linien och ingen ort i afseende å reqvisitioner m. m. gynnas framför den andra*)Man har också mindre klagat öfver taxornes dyrhet, än öfver deras ojemnhet. Af detaljer nämna vi nu blott, att frakten för mjölmattor är för låg till Österbotten. Denna vara skrymmer i proportion och kan merändels gå med segelfartyg.. Detta är så vigtigt, att ingen enighet, intet förtroende äro tänkbara, derest icke bolaget uppställer allas lika rätt såsom sin första princip.
18 På restaurationens beskaffenhet och pris beror till stor det passageraretrafiken. Färsk proviant bör på förhand betingas i hvarje hamn. Förliden sommar var dermed så illa beställdt, att på fartyg, som ankrade i två eller tre hamnar på dygnet, måste passagerarne någongång låna bröd.
19 Vi förbigå här flere nödiga, men af bolaget mer eller mindre oberoende förbättringar, såsom farledernas utprickande, afgångstidernas bestämmande (för hvilka, särdeles på hösten, en telegraf är oumbärlig). Man bör förvänta, att styrelsen hvilken häri tagit första steget, ej skall göra verket till hälften, utan bereda kommunikationen all lättnad som står i dess makt.
20 Främst påkallar likväl bolagets ekonomiska ställning en allvarlig uppmärksamhet. Att i en så betänklig ställning, som den nuvarande, insöfva delägarne i dessa gyllene drömmar om 25 à 30 000konsekvensändrat/normaliserat rubels årlig bruttooriginal: netto reveny för hvarje fartyg – det anse vi, lindrigt sagdt, för ytterst lättsinnigt. Hvilken den ringaste garanti kunna dessa herrar i Å. U. N:o 9 och 10 uppvisa för denna lysande reveny af hvarje fartyg? Utan att tilltro oss kunna bestämma någon ziffra, anse vi med dem att den egentliga, den westfinska linien, klokt begagnad, berättigar till goda förhoppningar. Men det lyster oss höra på hvilken grund man kan säga detsamma om ångfartygen »Alexander II» och »Grefve Berg», af hvilka det förra fordrar 26 700konsekvensändrat/normaliserat och det sednare 19 700konsekvensändrat/normaliserat rub.rubel årlig netto reveny, för att gå utan förlust.
21 Om alla dessa förespeglingar äro byggda på lösan sand, så är ett faktum så mycket obestridligare, nemligen att detta rikt understödda gagneliga bolag, innan det ens kommit i full verksamhet och medan 247 af dess 2 500konsekvensändrat/normaliserat aktier ännu äro osålda, åsamkat sig en skuld af 70 000konsekvensändrat/normaliserat rubel för aldrig förafsedda ändamål och med ytterst oviss utsigt att minska, men mycken sannolikhet att i framtiden öka denna onyttiga skuldbörda. Aktieägaren i Å. U. N:o 10 föreslår att betäcka denna skuld med prioriterade aktier till ett belopp af 100 000konsekvensändrat/normaliserat rubel s:rsilfver med garanterad 6original: 5 proc. ränta, hvilket med tryggare utsigter kunde hafva sin riktighet, men, sådan ställningen nu är, snarare torde inveckla bolaget i nya förbindelser, omöjliga att inlösa, utan ytterligare förlust för de oprioriterade. Hellre då öppet erkänna vådliga misstag och söka i tid godtgöra dem, än att, till förmån för »Östersjöprovinserna» eller eho det vara må, lappa och rosenfärga en ställning, som komprometterar ett af landets vigtigaste materiela intressen, på samma gång som den äfventyrar bolagets bestånd och enskilda fördelar.
22 Bolagsstämman har ordet.