1 Med allt skäl tillvinna sig ångfartygsbolagens årligen publicerade berättelser allmän uppmärksamhet. Ångkraftens utomordentliga vigt för kommunikationens underlättande och landets industriela förkofran, de här ovanligt stora kapitaler, hvarmed dessa bolag röra sig, täflan med utlänningen, enskilda intressen, måhända någon portion loflig nationalfåfänga – korteligen, allt förenar sig att försäkra nämnde årsberättelser om ett allmänt deltagande. Sällan står väl ock intressenters enskilda vinning i ett närmare och direktare samband med landets egen, än här är fallet med ångfartygsbolagen. Knappt torde någon gifvas, som icke anser deras framgång eller motgång tillika vara landets. Den allmänna välviljan går dem till möte, och Styrelsen, som insett deras vigt, har understödt dem med förmånliga lån. Det måste derföre väcka landsmäns tillfredsställelse, att resultaterna af förlidet års seglats i allmänhet varit mera gynnande, än tillförene, och egnade att återupplifva de förhoppningar, hvilka flera års klena behållning eller rent af förlust på ett så oroande sätt nedstämt.
2 Vi tale här egentligen om Åbo stora ångfartygsbolag. Af de öfriga ångfartygen har Murtaja gifvit en behållning, väl mindre än förlidet års, dock deciderad och beredande en aktieägarne tillfallande dividend af 14 procent, som borde anses förmånlig nog. Andra ångbåtar hafva icke publicerat sina revenuer; dock är allt skäl att förmoda, det Unionen gifvit vida fördelaktigare resultater nu, än under sin förra verksamhet, då den bar namnet Uleåborg – ett bevis, att detta fartygs bortslumpande för en spottpenning i alla händelser var ett oförsvarligt förhastande. Sedan fartyget af dess nye ägare blifvit försedt med en större ångpanna, går det vida hastigare än förr och om dess tillförene beryktade opålitlighet i tidsbestämningar afhöras nu ej några klagomål. Helsingfors ger troligen äfvenså behållning. Huru det nya Kuopio ångfartygets första turer utfallit, är oss obekant.
3 Åbo stora ångfartygsbolag, som 1841 seglade med behållning af 7 771konsekvensändrat/normaliseratRub.Rubel, 1842 med förlust af 2 008konsekvensändrat/normaliserat R., 1843 åter med en ringa vinst af 2 411konsekvensändrat/normaliserat R. och som 1844 såg utgift och inkomst ungefär betäcka hvarandra, vann 1845 en netto behållning af 10 352konsekvensändrat/normaliserat R., i följd hvaraf dess rörelsekapital, som 1842 nedgått till endast 7 011konsekvensändrat/normaliserat R., nu stigit till 20 067konsekvensändrat/normaliserat Rub. eller omkring ⅑ af bolagets aktiekapital och skulder sammanräknade. Vill man ej afräkna någon minskning i fartygens värde genom ålder och slitning, skulle årets behållning följaktligen belöpa sig till ungefär 5½ procent. Räknar man åter förenämnde minskning i värdet till 5 procent årligen, såsom den väl torde utgöra, så synes deraf, att bolaget år 1845 åtminstone seglat utan verklig förlust, och möjligen med ½ procents verklig behållning. Måtte denna fördel, om än ringa, vara en början till lyckligare utsigter för bolagets framtida verksamhet!
4 Det är således egentligen endast jemförelsen med föregående år, som gör bolagets resultater år 1845 i någon mån tillfredsställande. Må man dermed till en början nöja sig. Frågas nu: hvarigenom förklaras sistnämnde års företräde framför 1844? I främsta rummet genom en lyckligare seglats utan större opåräknade motgångar. Vidare deraf att bolagets alla fartyg voro i rörelse, då deremot Finland år 1844 dömdes till en mot all sund spekulation stridande overksamhet. Och slutligen, man kan ej tvifla derpå, böra årets förmånligare resultater i ej ringa mån tillskrifvas den så länge påyrkade, men vid föregående bolagsstämmor ihärdigt motarbetade nedsättningen af de dryga passagerareafgifterne. Passagerarne voro nemligen nu 2 393konsekvensändrat/normaliserat flere än 1843, då likaledes alla tre fartygen voro i gång, att icke tala om 1844 års antal, som nu öfverskjöts med 3 546konsekvensändrat/normaliserat. Om man behöfde ytterligare bevis för en så klar och så öfverflödigt konstaterad sats, som den, att låga priser och större afsättning gifva en varaktigare vinst än höga priser och mindre afsättning, så borde man väl i ofvan anmärkta förhållande finna en ny bekräftelse på satsens riktighet. Huru långt denna sats konsequent kan drifvas med tillämpning på ångfarten, bevisar Englands exempel, der man för en skilling sterling (ungefär 1 Rub. 10 kop. B. A.kopek Bankoassignationer) får en antaglig plats på ångbåt från London till Hull eller från Dovre till Calais, distanser, hvilka hos oss, äfven efter nedsatta priser, skulle kosta 2 à 3 Rub. Silfver och deröfver. Man invänder troligen, att öfverdrifven konkurrens å ena sidan der fäller priserna, medan å andra sidan en ojemförligt lifligare trafik gör äfven högst låga priser vinstgifvande. Men så stå ock samma låga priser i en märkelig kontrast mot hvad man för alla öfriga behofver är van att betala i England, då deremot här i Finland ångbåtspriserna länge stått i ett motsatt missförhållande till öfriga kostnader. Myntenhetens höjande medför i alla länder en allmän prishöjning; det är liksom fälldes derigenom penningevärdet i folkets föreställning. Så är det allaredan märkbart, att silfverräkningens utförande i Finland flerstädes höjt dittills stationära priser, och den tid torde väl komma, då man här betalar i Silfver hvad man hittills betalat i Banko Assignationer. Det oaktadt fortfara priserna i landet, skjutslegan inberäknad, att i allmänhet vara låga, i förhållande till andra länders. Ångbåtsfarten måste oundvikligen rätta sig derefter, om den vill påräkna ett varaktigt bestånd. Den må derutinnan taga exempel af Sverige, hvars förhållanden i så månget afseende likna våra. Att här i en enskild gren af rörelsen införa ryska eller tyska priser, är en i allo förfelad uträkning.
5 Men, heter det, den egentligen finska trafiken kan ej uppbära ångbåtsfarten, man måste påräkna en trafik af utlänningar, och desse äro vana att betala mera. I denna invändning ligger ett tvefaldt misskännande af sakens natur. För det första bör den finska ångbåtsrörelsen akta sig att bygga sitt bestånd på utländsk trafik, äfven om den begagnar densama sålänge den kan. Deraf kan aldrig någon varaktig framgång påräknas. Förr eller sednare måste konkurrens uppstå, och det desto snarare, ju högre priserna hållas. Mångfaldiga förhållanden verka då, att de finska ångbåtarne undanträngas i de ryska, esth- och liffländska farvatnen, och hvad blefve det då af våra bolag, om de försummat att bereda sig en inländsk trafik? För det andra bör noga behjertas hvad ofvan anmärktes, att ångbåtsrörelsen, såsom komunikationsmedel, mer än någon annan direkt sammanhänger med landets allmänna fördelar. Om derföre, såsom billigt är, landet af alla krafter understöder ångfartygsbolagen i deras högst nyttiga verksamhet, så böra äfven de å sin sida sträfva att blifva för landet så allmänt gagneliga, som möjligt. Den lofliga omtanken om egen profit får ingalunda förleda dem att, med blicken fästad på utlänningen, eftersätta och missgynna eget land. Och sådant sker dock medelst höga frakt- och passagerarepriser, som hafva till följd, att endast de här fåta|30 3|lige förmögne kunna draga någon nytta af en kommunikation, som dock kunde och borde blifva för alla samhällsklasser den mest inflytelserika.
6 Rörande sednaste bolagsstämmas beslut om priser och turer är ännu intet publiceradt. I alla händelser är det en olycka för bolaget, att en så stor del af dess aktier äges utom landet. Hvilken splittring i meningar och intressen deraf måste härflyta, inses utan svårighet. Måtte de gynnsamare utsigter, hvilka nu, – låtom oss hoppas det! – begynna att dagas för den inhemska ångbåtsrörelsen, förmå kapitalister i eget land att återköpa så många som möjligt af de aktier, hvilka behofvet och misströstan nu fört i främlingars händer!
Kommentaari
Det finns inga kommentarer till de enskilda artiklarna och artikelserierna i delutgåvan.
Resultaterna af Finska Ångbåtsfarten år 1845.
1 Med allt skäl tillvinna sig ångfartygsbolagens årligen publicerade berättelser allmän uppmärksamhet. Ångkraftens utomordentliga vigt för kommunikationens underlättande och landets industriela förkofran, de här ovanligt stora kapitaler, hvarmed dessa bolag röra sig, täflan med utlänningen, enskilda intressen, måhända någon portion loflig nationalfåfänga – korteligen, allt förenar sig att försäkra nämnde årsberättelser om ett allmänt deltagande. Sällan står väl ock intressenters enskilda vinning i ett närmare och direktare samband med landets egen, än här är fallet med ångfartygsbolagen. Knappt torde någon gifvas, som icke anser deras framgång eller motgång tillika vara landets. Den allmänna välviljan går dem till möte, och Styrelsen, som insett deras vigt, har understödt dem med förmånliga lån. Det måste derföre väcka landsmäns tillfredsställelse, att resultaterna af förlidet års seglats i allmänhet varit mera gynnande, än tillförene, och egnade att återupplifva de förhoppningar, hvilka flera års klena behållning eller rent af förlust på ett så oroande sätt nedstämt.
2 Vi tale här egentligen om Åbo stora ångfartygsbolag. Af de öfriga ångfartygen har Murtaja gifvit en behållning, väl mindre än förlidet års, dock deciderad och beredande en aktieägarne tillfallande dividend af 14 procent, som borde anses förmånlig nog. Andra ångbåtar hafva icke publicerat sina revenuer; dock är allt skäl att förmoda, det Unionen gifvit vida fördelaktigare resultater nu, än under sin förra verksamhet, då den bar namnet Uleåborg – ett bevis, att detta fartygs bortslumpande för en spottpenning i alla händelser var ett oförsvarligt förhastande. Sedan fartyget af dess nye ägare blifvit försedt med en större ångpanna, går det vida hastigare än förr och om dess tillförene beryktade opålitlighet i tidsbestämningar afhöras nu ej några klagomål. Helsingfors ger troligen äfvenså behållning. Huru det nya Kuopio ångfartygets första turer utfallit, är oss obekant.
3 Åbo stora ångfartygsbolag, som 1841 seglade med behållning af 7 771konsekvensändrat/normaliserat Rub.Rubel, 1842 med förlust af 2 008konsekvensändrat/normaliserat R., 1843 åter med en ringa vinst af 2 411konsekvensändrat/normaliserat R. och som 1844 såg utgift och inkomst ungefär betäcka hvarandra, vann 1845 en netto behållning af 10 352konsekvensändrat/normaliserat R., i följd hvaraf dess rörelsekapital, som 1842 nedgått till endast 7 011konsekvensändrat/normaliserat R., nu stigit till 20 067konsekvensändrat/normaliserat Rub. eller omkring ⅑ af bolagets aktiekapital och skulder sammanräknade. Vill man ej afräkna någon minskning i fartygens värde genom ålder och slitning, skulle årets behållning följaktligen belöpa sig till ungefär 5½ procent. Räknar man åter förenämnde minskning i värdet till 5 procent årligen, såsom den väl torde utgöra, så synes deraf, att bolaget år 1845 åtminstone seglat utan verklig förlust, och möjligen med ½ procents verklig behållning. Måtte denna fördel, om än ringa, vara en början till lyckligare utsigter för bolagets framtida verksamhet!
4 Det är således egentligen endast jemförelsen med föregående år, som gör bolagets resultater år 1845 i någon mån tillfredsställande. Må man dermed till en början nöja sig. Frågas nu: hvarigenom förklaras sistnämnde års företräde framför 1844? I främsta rummet genom en lyckligare seglats utan större opåräknade motgångar. Vidare deraf att bolagets alla fartyg voro i rörelse, då deremot Finland år 1844 dömdes till en mot all sund spekulation stridande overksamhet. Och slutligen, man kan ej tvifla derpå, böra årets förmånligare resultater i ej ringa mån tillskrifvas den så länge påyrkade, men vid föregående bolagsstämmor ihärdigt motarbetade nedsättningen af de dryga passagerareafgifterne. Passagerarne voro nemligen nu 2 393konsekvensändrat/normaliserat flere än 1843, då likaledes alla tre fartygen voro i gång, att icke tala om 1844 års antal, som nu öfverskjöts med 3 546konsekvensändrat/normaliserat. Om man behöfde ytterligare bevis för en så klar och så öfverflödigt konstaterad sats, som den, att låga priser och större afsättning gifva en varaktigare vinst än höga priser och mindre afsättning, så borde man väl i ofvan anmärkta förhållande finna en ny bekräftelse på satsens riktighet. Huru långt denna sats konsequent kan drifvas med tillämpning på ångfarten, bevisar Englands exempel, der man för en skilling sterling (ungefär 1 Rub. 10 kop. B. A.kopek Bankoassignationer) får en antaglig plats på ångbåt från London till Hull eller från Dovre till Calais, distanser, hvilka hos oss, äfven efter nedsatta priser, skulle kosta 2 à 3 Rub. Silfver och deröfver. Man invänder troligen, att öfverdrifven konkurrens å ena sidan der fäller priserna, medan å andra sidan en ojemförligt lifligare trafik gör äfven högst låga priser vinstgifvande. Men så stå ock samma låga priser i en märkelig kontrast mot hvad man för alla öfriga behofver är van att betala i England, då deremot här i Finland ångbåtspriserna länge stått i ett motsatt missförhållande till öfriga kostnader. Myntenhetens höjande medför i alla länder en allmän prishöjning; det är liksom fälldes derigenom penningevärdet i folkets föreställning. Så är det allaredan märkbart, att silfverräkningens utförande i Finland flerstädes höjt dittills stationära priser, och den tid torde väl komma, då man här betalar i Silfver hvad man hittills betalat i Banko Assignationer. Det oaktadt fortfara priserna i landet, skjutslegan inberäknad, att i allmänhet vara låga, i förhållande till andra länders. Ångbåtsfarten måste oundvikligen rätta sig derefter, om den vill påräkna ett varaktigt bestånd. Den må derutinnan taga exempel af Sverige, hvars förhållanden i så månget afseende likna våra. Att här i en enskild gren af rörelsen införa ryska eller tyska priser, är en i allo förfelad uträkning.
5 Men, heter det, den egentligen finska trafiken kan ej uppbära ångbåtsfarten, man måste påräkna en trafik af utlänningar, och desse äro vana att betala mera. I denna invändning ligger ett tvefaldt misskännande af sakens natur. För det första bör den finska ångbåtsrörelsen akta sig att bygga sitt bestånd på utländsk trafik, äfven om den begagnar densama sålänge den kan. Deraf kan aldrig någon varaktig framgång påräknas. Förr eller sednare måste konkurrens uppstå, och det desto snarare, ju högre priserna hållas. Mångfaldiga förhållanden verka då, att de finska ångbåtarne undanträngas i de ryska, esth- och liffländska farvatnen, och hvad blefve det då af våra bolag, om de försummat att bereda sig en inländsk trafik? För det andra bör noga behjertas hvad ofvan anmärktes, att ångbåtsrörelsen, såsom komunikationsmedel, mer än någon annan direkt sammanhänger med landets allmänna fördelar. Om derföre, såsom billigt är, landet af alla krafter understöder ångfartygsbolagen i deras högst nyttiga verksamhet, så böra äfven de å sin sida sträfva att blifva för landet så allmänt gagneliga, som möjligt. Den lofliga omtanken om egen profit får ingalunda förleda dem att, med blicken fästad på utlänningen, eftersätta och missgynna eget land. Och sådant sker dock medelst höga frakt- och passagerarepriser, som hafva till följd, att endast de här fåta|30 3|lige förmögne kunna draga någon nytta af en kommunikation, som dock kunde och borde blifva för alla samhällsklasser den mest inflytelserika.
6 Rörande sednaste bolagsstämmas beslut om priser och turer är ännu intet publiceradt. I alla händelser är det en olycka för bolaget, att en så stor del af dess aktier äges utom landet. Hvilken splittring i meningar och intressen deraf måste härflyta, inses utan svårighet. Måtte de gynnsamare utsigter, hvilka nu, – låtom oss hoppas det! – begynna att dagas för den inhemska ångbåtsrörelsen, förmå kapitalister i eget land att återköpa så många som möjligt af de aktier, hvilka behofvet och misströstan nu fört i främlingars händer!